EL FAIRCHILD FC-2 - 1927-1933

El Fairchild FC-1 surgió de la necesidad de Sherman Mills Fairchild de una plataforma para fotografía aérea. Nacido en 1896, el joven se inscribió en la Universidad de Harvard en 1915, donde realizó sus primeros desarrollos en fotografía. Por desgracia, Fairchild contrajo tuberculosis, lo que lo obligó a trasladarse a Arizona, donde continuó sus estudios. Al involucrarse su país en la I Guerra Mundial, Fairchild inmediatamente intentó reclutarse, pero fue rechazado debido a su débil estado de salud.
Decidido a participar de alguna forma del esfuerzo bélico, se trasladó a Washington acompañado por su padre, donde ofreció el desarrollo de una mejor cámara para fotografía aérea, algo de suma importancia en tiempos de guerra. El gobierno le entregó 7000 dólares para la empresa, que culminó con la creación de una cámara que reducía notablemente la distorsión. La aventura terminó costando 40.000 dólares, con lo cual su padre tuvo que poner la diferencia.
Y aunque el gobierno finalmente no se interesó por la cámara sino hasta el fin de la guerra, acabó comprando dos para fines de entrenamiento. Alentado por esto, Fairchild fundó la Fairchild Aerial Camera Corporation, en febrero de 1922, con objetivo de mejorar su producto. Pronto, el Ejército de los Estados Unidos ordenó veinte ejemplares más de la cámara, y la designó como el estándar para las cámaras aéreas.
Mientras tanto, Fairchild había notado la necesidad de una base aérea para probar y desarrollar las cámaras, por lo cual, en 1921 había formado la Fairchild Aerial Surveys, con biplanos Fokker D.VII de la I Guerra Mundial.
Pero no quedó satisfecho con el avión, y en 1925 formó la Fairchild Aviation Corporation, en Long Island, New York, con el fin de construir el avión ideal para fotografía aérea. El primer ensayo fue el Fairchild FC-1.
Norm MacQueen fue el ingeniero principal, y lo asistieron en el diseño Fred Weymouth, el Profesor Alexander Klemin, el piloto Dick Depew y el jefe de fotógrafos F. P. Lott.
El avión tenía un diseño convencional de una única ala alta, con el fin de facilitar su tarea de fotografiar el suelo. Asimismo, su cabina, cerrada, tenía una enorme superficie vidriada, ofreciendo así una variedad de puntos de observación. Pero su gran mérito era lo fácil que era la operación para colocarle las cámaras, lo que podía ser hecho por dos hombres en dos minutos.
El prototipo voló por primera vez el 14 junio de 1926, y durante las pruebas iniciales se determinó que el motor elegido, un Curtiss OX-5, era insuficiente. Se adoptó entonces un Wright J-4, con el doble de potencia, lo que obligó a introducir algunas reformas en el diseño. Terminado esto, el aparato entró en producción con la denominación de Fairchild FC-2, con capacidad para cuatro pasajeros.
Este segundo ensayo (definitivo, por otra parte) tenía una cabina más amplia, y ofrecía la posibilidad de adaptarle un número de motores. Además, podía ser equipado con tren de aterrizaje convencional o con esquíes o flotadores. Y lo complejo de su función principal, lo hacía también apto para una serie de misiones más.
Los primeros ejemplares contaban con tres largueros en la parte trasera del fuselaje, lo que les otorgó una apariencia que motivó que fueran apodados «Razorback» (Jorobado). Los modelos posteriores perdieron esta característica.
El primer ejemplar en salir de la planta fue enviado al gobierno de los Estados unidos, que lo utilizó para acompañar la gira que realizó Charles Lindbergh en el Spirit of St Louis tras haber realizado el primer cruce del Atlántico en solitario.
La primera derivación del FC-2 fue el FC-2W de carga, que estaba impulsado por un motor Pratt & Whitney Wasp radial. Uno de estos aviones, llamado City of New York, fue utilizado por Charles Collyer y John Mears para su viaje alrededor del mundo entre junio y julio de 1928.
El FC-2W2 fue una versión mejorada de éste, y fue el avión elegido por el Almirante Richard E. Byrd para colaborar en su Expedición Antártica de ese mismo año. Este último avión se conserva hoy en el Museo de la Aviación de Virginia.
El Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos adquirió tres ejemplares que recibieron la denominación UC-96. Y la Armada american adquirió dos ejemplares para prueba que recibieron la designación JQ (luego RQ). La Real Fuerza Aérea Canadiense se interesó también por el aparato, adquiriendo tres unidades que fueron equipadas con un Armstrong Siddeley Lynx radial de 215 caballos y prestaron servicio en la región del norte con la denominación FC-2L (por Lynx).
Además, 12 ejemplares bajo licencia fueron fabricados en Canadá por la Canadian Vickers. Otra versión fue el FC-2C, equipado con un motor Curtiss Challenger para prestar servicio en la Curtiss Flying. Se construyeron seis ejemplares. Y el Modelo 51 fue una versión mejorada con motores Wright J-6, de la que se construyeron 31 ejemplares.
En total, se construyeron más de 300 Fairchild FC-2, e hicieron posible que en apenas nueve meses, la Fairchild Aviation Corporation se convirtiera en el segundo fabricante de aviones del mundo.
Un Fairchild FC-2 fue el primer avión en volar para Pan American Airways, el 19 de octubre de 1927. En esta fecha, la compañía debía cumplir con los términos del contrato firmado con el gobierno de los Estados Unidos para la administración de la Ruta número 4 de Correo Aéreo (FAM-4), entre Key West, Florida, y La Habana, Cuba.
Para hacerlo, Juan Trippe había adquirido los primeros aviones de la Aerolínea, tres Fokker F.VIIa/3m, y había ordenado la construcción de instalaciones en lo que sería el Aeropuerto Pan American (luego Aeropuerto Internacional de Miami) para su operación. Sin embargo, fuertes lluvias habían impedido que se finalizara la construcción de la pista desde donde debían despegar, por lo que carecía del medio con que cumplir lo pactado, arriesgándose a que la nueva compañía perdiera su principal sostén antes siquiera de haber levantado vuelo.
Por suerte para el futuro de la aerolínea, un Fairchild FC-2 de la West Indian Aerial Express llamado La Niña se encontraba entonces en Key West realizando una escala técnica en viaje hacia la República Dominicana. Trippe entonces se apresuró a contratar al piloto Cy Caldwell (por 145,45 dólares) para que realizara el viaje hasta La Habana con el correo. Nueve días después, finalmente Pan American pudo poner en marcha el servicio regular con el Fokker NC53 General Machado (Nota: Aparentemente, la designación NC53 fue erronea, debiendo corresponderle la matrícula NC55, lo que habría sido corregido posteriormente. De todas maneras, persisten algunas dudas sobre el caso).
Un año más tarde, Trippe compraría la West Indian Aerial Express, pero no existe ningún registro de que haya tomado posesión del avión, cuyo destino, por otra parte, se desconoce. En los años siguientes, Pan American adquiriría cinco FC-2 y cuatro FC-2W2, algunos a través de alguna de sus subsidiarias y otros específicamente para éstas.
En el Museo del Aire y del Espacio, en Washington, se encuentra expuesto, desde 1949, el primer avión de la principal de las subsidiarias de Pan Am: PANAGRA. Este FC-2, con matrícula NC6853, realizó el primer vuelo para la Peruvian Airway —luego la base sobre la que se construiría PANAGRA— el 13 de septiembre de 1928, de Lima a Talara, Perú. Y también llevó a cabo el primer vuelo internacional de correo y pasajeros entre Perú y Ecuador (Lima-Guayaquil).