EL FORD TRIMOTOR - 1928-1937

El Tri-Motor Ford fue el primer avión de pasajeros hecho totalmente de metal, y fue pensado considerando los problemas que la naturaleza podía ofrecer en ese tiempo. En la década de 1920, casi no existían pistas de aterrizaje, y si un avión no podía despegar y aterrizar en un campo carecía de utilidad. El Ford era capaz de despegar y aterrizar a una velocidad de entre 65 y 80 kph, y hasta a 50 si lo ayudaba un viento de frente, y podía hacerlo con doce pasajeros o una tonelada de carga.
El Tri-Motor, que permaneció en activo durante más de 40 años como un eficaz transporte, fue un avión de pasajeros clásico de finales de los veinte, desarrollado a partir del infructuoso Ford 3-AT, que a su vez tenía su origen en el 2-AT Pullman diseñado por William Stout.
La historia de William Bushnell Stout y del Tri-Motor Ford es la epopeya de un fracaso que se convirtió en éxito. A mediados del decenio de 1920, Stout construyó un avión torpedero para la marina que se destrozó durante un vuelo de prueba. En bancarrota y atestado de deudas, Stout decidió hacer algo drástico. Escribió cartas a 100 importantes hombres de negocios de Detroit, pidiéndoles a cada uno 1.000 dólares, como una inversión en la novel industria de la aviación y prometiéndoles al mismo tiempo una cosa: ¡Que nunca más lo volverían a ver! Su ingenuidad se impuso. Recibió suficiente dinero para formar, en 1922, la Stout Metal Airplane Company, con la que empezó a producir una serie de fiables aviones de transporte.
Mientras tanto, en la primavera de 1925, Henry Ford organizó la primera de sus Pruebas de Fiabilidad Aérea, dirigida a alentar el uso del transporte por aire, en una época en que esto todavía se consideraba una aventura poco segura. Además, el Rey del Automóvil deseaba hacer una incursión en el mundo de la aviación, y pensaba que esta carrera le daría la oportunidad de establecer algunos contactos.
El ganador de esta edición fue el Fokker F-VII, que demostró sus muchas cualidades. Edsel, el hijo mayor de Henry, convencido de que este avión tenía futuro en los Estados Unidos, intentó llegar a un acuerdo con Anthony Fokker para fabricarlo en el país bajo licencia, pero el holandés rechazó la propuesta (en realidad, quería fabricarlos allí bajo su propia firma). De todas maneras, Edsel adquirió este ejemplar para la expedición que el Almirante Richard E. Byrd realizaría al Polo Norte.
Pero más allá de la confianza que Edsel tenía en el Fokker, no dejaba de reconocer sus defectos, el principal de los cuales —como se demostraría más tarde— era el uso de madera y tela en su construcción.
Así que entre la negativa de Fokker a autorizar su construcción a través de la Ford y aquél defecto en su diseño y construcción, Los Ford decidieron volver la atención a los desarrollos que se estaban llevando a cabo en el propio país, y se acordaron del joven Stout.
Tras la creación de su compañía, Stout había fabricado un primer modelo denominado Maiden Dearborn I, casualmente un avión hecho totalmente de metal e impulsado, además, por un motor Liberty fabricado por la Ford. Y a éste habían seguido otros, algunos de los cuales estaban en posesión de la propia Ford. Henry, conociendo su fiabilidad, quedó convencido de que este era el proyecto que andaba buscando y, sumando a otros inversores, en agosto de 1925 adquirió la Stout Metal Airplane Company. Muchos años después, Stout declaró: "Mi más grande contribución a la aeronáutica fue el haber despertado el interés de Henry Ford en la aviación... Desde ese momento, Wall Street tomó esta actividad seriamente, lo cual la convirtió en una industria, dejando de ser únicamente una exhibición de feria".
El momento coincidió, por otra parte, con la firma del Acta Kelly de 1925, por la que se abrían las puertas del servicio de correo aéreo a las empresas privadas, algo que sería el principal sostén de aquella incipiente aeronáutica civil.
Esta experiencia le permitió estudiar a Ford las necesidades del mercado, y pronto se dio cuenta de que se necesitaban aviones mayores, de manera que, volviendo a su gusto por el Fokker, encargó a Stout el desarrollo de un trimotor.
Desgraciadamente, Stout —que tras vender su compañía a Ford se había convertido en jefe de ingenieros de la misma— parecía enamorado de su diseño original, y en lugar de aprovechar la oportunidad para dar un salto cualitativo y cuantitativo, se limitó a convertir su monomotor en trimotor, lo que dio como resultado un avión simple y poco agraciado. Tenía cabina abierta (en una oportunidad los pilotos casi murieron de frío) y los motores en las alas. Y adolecía de defectos como la elevada velocidad de aterrizaje, de 95 kilómetros por hora.
Ford no estuvo nada satisfecho, y la situación se deterioró cuando un ejemplar se precipitó a tierra destruyendo en el acto la fábrica, el 17 de enero de 1926. Ford y Stout tuvieron entonces una fuerte disputa, y el ingeniero terminó por abandonar la compañía.
En febrero de 1926, Ford finalmente inició el desarrollo del avión que deseaba. Los motores fueron dispuestos debajo de las alas y éstas colocadas arriba, pero no en la forma tradicional directamente sobre el fuselaje, sino algo más bajas e integradas a él (posteriormente se determinaría que este tipo de ala comenzaba a experimentar fatiga luego de las 5000 horas de vuelo). También tenía un tren de aterrizaje mejorado. Las reformas, ahora que Stout ya no pertenecía al equipo, era obra de los ingenieros Harold Hicks y Tom Towle.
El avión pasó a denominarse Ford 4-AT (ver mandos en imágenes de portada), y realizó su primer vuelo el 11 de junio de 1926. Inicialmente con capacidad para dos tripulantes y cuatro pasajeros, se construyeron un total de 82 ejemplares del 4-AT, con una variedad de motores e interiores cada vez mejores.
Estaba equipado con motores Wright J-4 Whirlwind de 200 caballos de fuerza, los cuales accionaban hélices bipala metálicas, y en general no contaba ni siquiera con un carenado para protegerlos. Eran característicos sus escapes, muy cortos, que a partir de 1927 fueron reemplazados por una única salida que terminaba en el exterior de la góndola que sostenía el motor.
A diferencia de muchos aviones de revestimiento resistente aparecidos con posterioridad, las superficies móviles de mando del Ford, al igual que la deriva, llevaban un recubrimiento metálico. La proa y las superficies dorsal y ventral del fuselaje recibieron en ocasiones láminas metálicas lisas, pero la práctica totalidad de las demás superficies presentaban un revestimiento corrugado, al estilo del Junkers. Tras la II Guerra Mundial, y a base de minuciosas evaluaciones, se constató que los revestimientos corrugados penalizaban de forma muy importante la resistencia aerodinámica, pues el aire difícilmente seguía la dirección del corrugado. Sin embargo, en el Ford, esto no se debía a razones de estilo, sino a que la Ford empleaba para forrar el fuselaje un material denominado Alclad —duraluminio recubierto con aluminio puro anticorrosivo— que le daba una extraordinaria longevidad.
Estos primeros aparatos tenían una puerta ocal de acceso en el costado de estribor del fuselaje, utilizada por el pasaje, la carga e incluso los dos pilotos, que todavía se acomodaban en la tradicional cabina abierta, con paneles parabrisas que podían ser completamente abiertos en caso de volar en medio de condiciones climatológicas especialmente adversas. Tenía cuatro asientos de pasaje a cada lado de un pasillo central, y un retrete en la parte de popa. El equipaje de mano podía depositarse en los típicos estantes suspendidos a cada lado de la cabina, por encima de las ventanillas (como en cualquier coche ferroviario).
Otras características poco habituales en 1926 eran la presencia de frenos en las ruedas, que permitían la utilización de una rueda de cola en vez del clásico patín, y de un sistema eléctrico, cuya batería se recargaba por medio de un generador situado en el motor de proa. Este sistema servía las luces de navegación y, de muchos aparatos, las luces de aterrizaje (en los bordes de ataque alares) y el equipo de radio. Sin embargo, los Ford conjugaban estos adelantos con la vieja práctica de conducir los cables de mando de las superficies de cola por fuera del fuselaje, accionados mediante unos típiocos balancines que se proyectaban desde los costados de la cabina de vuelo.
El Ford 4-AT de ocho plazas entró en servicio con la propia Ford el 2 de agosto de 1926, operando desde el Ford Airport, en Dearborn, que se convirtió en el primero del mundo con pistas asfaltadas e iluminación totalmente eléctrica. Posteriormente, se crearía allí una de las primeras escuelas para entrenamiento de tripulaciones comerciales.
En 1929 se dio por concluida la producción del Modelo 4-AT, con seis versiones desarrolladas. La primera fue el 4-AT-A, primera de serie, de la que se produjeron 14 unidades. Le siguió la 4-AT-B, aparecida en 1927, con una mayor envergadura, motores Wright J-5 Whirlwind de 220 caballos y asientos para doce pasajeros. Se construyeron un total de 39 unidades de esta segunda versión.
La versión 4-AT-C se caracterizaba por un interior mejorado y por la adopción de un motor Pratt & Whitney Wasp de 400 caballos en la nariz. Sólo se fabricó un ejemplar. El 4-AT-D era similar al B, pero con diferentes motores e interiores modificados. La versión 4-AT-E era también un derivado del B, pero con motores Wright J-6-9 Whirlwind de 300 caballos, además de algunos nuevos detalles. Se fabricaron 24 unidades. El último desarrollo fue el 4-AT-F, del que se produjo un único ejemplar tardío, en 1931. Este avión habría terminado sus días en la española Iberia, entre 1940 y 1946.
Pero la verdadera evolución del Ford 4-AT fue el Ford 5-AT, que, gracias al empleo de tres motores Pratt & Whitney, se convirtió en un avión mucho mas capaz. Habiendo realizado sus vuelos de prueba ya a mediados de 1928, presentaba un ala de mayores dimensiones, unida a un fuselaje más amplio. Los motores alares fueron provistos ahora de capós Townennd (y en ocasiones también el motor de nariz), y la estructura fue reforzada para soportar un mayor peso bruto. Entre 1929 y 1931 se construyeron al menos 117 ejemplares, muchos con flotadores o esquíes, o con bodegas para equipaje debajo de las alas. La cabina de pasajeros pasó a alojar 17 asientos, con ocho a estribor y nueve a babor.
Uno de los primeros clientes del Ford fue el propio Stout, que había formado la Stout Air Service para abastecer rutas entre Detroit y Cleveland y entre Detroit y Chicago. Sin embargo, el primer cliente verdaderamente importante del avión fue Jack Maddux, un californiano vinculado al mundo del automóvil que llegaría a adquirir 16 ejemplares para la Maddux Air Lines.
Luego seguirían otras compañías, como American, CLASSA (España), Colonial, Colonial Western, CMA (México), Curtiss Flying Service, Eastern, Ford, Jefferson, Mamer, Mohawk, National, Northwest, NYRBA, Pacific, Pennsylvania, Pitcairn, Queen City (Ohio), Rapid, Robertson, Southwest Air Fast Express, Spokane, TAT Transcontinental Air Transport y Universal Flyers. Pan American compró 17 aparatos nuevos de fábrica, dos se incorporaron con la absorción de NYRBA, y nueve se compraron a otras aerolíneas. Muchos fueron asignados o transferidos a sus muchas subsidiarias. Y, en definitiva, hubo más Tri-Motores con los colores de PAA que con los de cualquier otra aerolínea.
Y el Ford también habría de alterar las ideas del ejército acerca de cómo debía ser un avión. Hasta entonces los aviones de combate se habían construido con la cabina del piloto bien atrás, para protegerlo de las balas. En una ocasión, un grupo de cazas salió de Detroit con destino a Seattle. Entre ellos viajaba un Ford que transportaba a los mecánicos. Los pilotos de combate estaban seguros de que adelantarían fácilmente al rechoncho avión, pero éste llegó tres días antes. Una nevada impidió que los cazas pudieran volar a causa de que la posición tan retrasada del piloto impedía una clara visibilidad. Por el contrario, el Ford voló sin inconvenientes. De ahí en adelante, la posición de los pilotos se adelantó. Otro triunfo del Ford fue el vuelo del Almirante Byrd al Polo Sur.
Sin embargo, uno de los hechos más destacados de este avión ocurrió en los aciagos días de 1942, cuando un Tri-Motor Ford —por entonces con 15 años a sus espaldas— fue utilizado para evacuar el elemento civil de la península de Bataan, en Filipinas. Aunque se le había diseñado para transportar a 14 personas a una distancia de 400 kilómetros, el aparato debió remontarse dos veces al día y llevar 24 pasajeros a una distancia de 800 kilómetros. Finalmente cayó abatido por la metralla japonesa y la Fuerza Aérea cortó parte de su cola para acompañar un mensaje de agradecimiento a Stout, que éste recibió en su oficina.
En las filas del Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos (USAAC), los Ford Tri-Motor recibieron las siguientes designaciones: XC-3, C-3, C-3A, C-4. C-4A, C-4B y C-9, con un total de 13 aviones. En la US Navy y en el Cuerpo de Marines, fueron nueve aparatos con las siguientes designaciones: XJR-1, JR-2, JR-3, RR-1, RR-2, RR-3, RR-4 y RR-5. Y fue también adquirido por las Reales Fuerzas Aéreas de Australia, las Reales Fuerzas Aéreas de Canadá, y la Fuerza Aérea Colombiana.
Del modelo 5-AT se construyeron siete versiones. La primera fue la 5-AT-A, aparecida en 1928, con alas 1,7 metros más largas, 13 plazas y motores Pratt & Whitney de 420 caballos. Se fabricaron tres ejemplares. Le siguió la versión 5-AT-B, con quince asientos en lugar de 13, de la que se produjeron 42 unidades.
La versión 5-AT-C, con 48 ejemplares, era similar a la A, pero con 17 plazas, y la versión 5-AT-CS era la subvariante con flotadores metálicos Edo de la anterior. Sólo se construyó un avión.
El Ford 5-AT-D fue una versión similar al C, pero con un ala montada 20 centímetros más arriba, para aumentar la altura del techo de la cabina. Además, se le colocaron motores Pratt & Whitney Wasp SC de 450 caballos. Se construyeron 24 ejemplares. El Ford 5-AT-DS era la versión con flotadores de la anterior, con un solo ejemplar fabricado, y el 5-AT-E fue un proyecto impulsado por dos motores laterales instalados en las alas que nunca se hizo realidad.
Hubo, por otra parte, varias versiones surgidas a partir de la modificación de los ejemplares originales. La 6-AT-AS fue la versión con flotadores del 5-AT-E, y sólo se construyó un ejemplar. La 7-AT-A fue la reconversión del anterior a trimotor, con el agregado del motor de la nariz (un Pratt & Whitney Wasp de 420 HP), que posteriormente fue convertido a 5-AT-C.
El Ford 8-AT fue la conversión de un 5-AT-C en avión de carga monomotor (se le desmontaron los dos motores laterales), que fue pronto desechado por su falta de potencia. El 9-AT, por su parte, fue un 4-AT-B al que se le colocaron tres motores Pratt & Whitney Wasp Junior de 330 caballos. Y el 11-AT fue un 4-AT-E al que se le colocaron tres motores diesel Packard DR-980 de 225 HP, posteriormente reconvertido a 4-AT-B.
El Ford 13-A fue un 5-AT-D al que se le colocó un motor Wright Cyclone de 575 caballos en la nariz, y dos Wright J-6-9 Whirlwind de 300 HP a los lados. Este avión fue posteriormente reconvertido a su estado original. El 14-A, fue por el contrario un modelo completamente nuevo aparecido en 1932. Inicialmente presentado como cuatrimotor (Ford 10-A), fue luego modificado al colocarse un Hispano-Suiza de cilindros en V y 1100 caballos sobre el fuselaje, y dos Hispano-Suiza de 715 caballos en las alas. Con esta enorme potencia, el avión podía llevar a 40 pasajeros. Sin embargo, al ser trasladado hasta el aeropuerto para su prueba, se averió al pasar por encima de una vía de ferrocarril, y fue finalmente desguasado.
El XB-906-1, finalmente, fue el prototipo de un bombardero construido a partir de un 5-AT-C, con bodegas internas y dos puestos de tiro. Desgraciadamente, se desintegró durante una prueba de vuelo en picada, en septiembre de 1931. Leroy Manning, jefe de pilotos de la Ford, murió en el accidente.
A partir de 1930, los Ford comenzaron a aparecer en el mercado de segunda mano. Varios aparatos fueron exportados a Gran Bretaña, donde se eligió el aeródromo de la localidad de Ford (en Sussex) como base de mantenimiento de todos los Ford presentes en Europa. En 1934, W. S. Shackleton (de Picadilly) envió cuatro aparatos a Nueva Guinea en calidad de transportes de minerales junto a varios Junkers, y un aparato utilizado por la familia Guinness fue a parar en 1940 al 271º Squadron de la RAF, camuflado y con el serial militar X5000.
Se hicieron también muy populares entre las pequeñas aerolíneas sudamericanas, como TACA (por entonces de Honduras), que llegó a disponer de 30 aparatos, Avensa de Venezuela, Varig de Brasil, Lan Chile, Aeroposta (Argentina) y Aeroperú.
Al igual que los automóviles y tractores, los aviones de Ford estaban bien diseñados, eran relativamente baratos y fiables para los estándares de su época. Sin embargo, al final, Ford dejó de interesarse por la industria aeronáutica. Y aunque Ford nunca sacó verdadero provecho del negocio de la aviación, la reputación de la compañía sirvió para apoyar la credibilidad en esta nueva industria, y ayudó en la introducción de importantes aspectos de infraestructura, como pistas pavimentadas, terminales de pasajeros, hangares y navegación por radio.