EL FOKKER SUPER UNIVERSAL - 1929-1931

El Fokker Super Universal fue una derivación inmediata del Fokker Universal o “Standard”, que fue el primer avión producido por la holandesa Fokker en los Estados Unidos. En mayo de 1924, Antony Fokker había fundado la Atlantic Aircraft Corporation con el objetivo de ingresar en el mercado americano, que tendía a desconfiar de los productos europeos. Inicialmente fabricó bajo licencia de su casa matriz, pero hacia 1926 decidió crear un avión original.
El diseño fue encargado a Robert Noorduyn, quien tomó como punto de partida los Fokker que la compañía produjera en Europa. También la construcción era bastante convencional, con una mezcla de metal, madera y tela. Si embargo, se hizo un esfuerzo por limpiar el diseño eliminando los cables que en esa época eran tan comunes para asegurar las distintas partes al fuselaje, lo que le otorgó una notable capacidad de avance ante la resistencia del viento.
Avión monomotor de ala alta, inicialmente fue equipado con un motor Wright J-4 de 200 caballos o un J-5 de 220 caballos. Los últimos modelos, sin embargo, equiparon el J-6 de 246 HP. Dos tanques de gasolina fueron montados en las alas, cerca de la unión de éstas con el fuselaje. Como era normal en la época, el piloto estaba ubicado en una cabina abierta ubicada inmediatamente delante del ala, y a su mismo nivel. En la cabina cerrada situada por debajo y detrás del piloto, tenía capacidad para 4 pasajeros o su equivalente en carga (poco más de 400 kilos).
Hasta entonces, la Atlantic se había dedicado a fabricar en los Estados Unidos los aviones que se diseñaban en Europa. Con el Universal, sin embargo, la Fokker americana se convirtió en diseñadora de aviones americanos, al punto que el Universal pronto comenzó a fabricarse en Europa con la denominación Fokker F.XI.
Sin embargo, en ningún lugar fue el Universal tan exitoso como en Canadá, sobre todo gracias a la facilidad con que podía convertirse de avión terrestre a marino con sólo agregarle unos flotadores en el tren de aterrizaje. La primera orden de aquél país llegó de parte de la Western Canada Airways, cuyo propietario, James Armstrong Richardson, Sr., creía que era el transporte ideal para las regiones del norte. A las doce unidades pedidas por la Wester, le siguieron seis más (de G-CAHE a G-CAHJ) pedidos por el gobierno, para ser usados en la Hudson Strait Expedition de 1927-1928. Considerando que se fabricaron 44 unidades, esto dejaba casi la mitad del total en manos canadienses.
Pero no sólo los canadienses se interesaron por este avión. Cuando Charles Lindbergh comenzó a planear su cruce del Atlántico, pensó en un Universal. Sin embargo, la Atlantic Aircraft Corporation consideró que la aventura era demasiado arriesgada y peligrosa para la reputación del avión, por lo que se negó a abastecer el pedido que en 1926 formulara el piloto.
El Universal fue un avión poco espectacular que prestó un importante servicio como transporte básico, y aunque su producción cesó en 1931, su vida útil se extendió hasta fines de la década, sobre todo en tareas de carga.
Su buen desempeño alentó a la compañía a producir una versión mejorada, dando origen al Fokker Super Universal, más largo y más refinado. Este modelo fue lanzado en 1927, con capacidad para seis pasajeros y provisto de una cabina de mando cerrada (similar a la del F.10). Y si el Universal había sido exitoso, el Super Universal lo fue aún más, con un total de alrededor de 200 unidades fabricadas (80 en los Estados Unidos, 15 en Canadá y el resto en Japón). También el impulso había sido mejorado, con la adopción del motor Pratt & Whitney Wasp de 420 caballos.
Luego de completarse el prototipo, fue revisado por los diseñadores bajo la supervisión de Bob Noorduyn, que modificó algunos elementos, como los alerones, el tren de aterrizaje y el perfil de la cabina de pilotos.
Contemporáneo del Fokker F.10 comercial, el Super Universal no incluía ninguna "F" en su designación, que fue originalmente "Universal Special", aunque ésta fue cambiada pronto por la definitiva. Su primer vuelo tuvo lugar en marzo de 1928, y poco después el avión entró en producción en la planta de Glendale. Como en el caso del Universal estándar, la producción del Super Universal cesó en 1931.
El Super Universal llamó la atención de varias aerolíneas. A partir de 1928, Fokker comenzó a cumplir con los pedidos de compañías como Midcontinental Air Express, Standard Airlines, National Park Airways y Universal Airlines, muchas de las cuales los emplearon tanto para el transporte de pasajeros como de correo, siendo esta última tarea una de las que más destacadamente cumplió.
También despertó el interés de las Fuerzas Armadas. La Naval lo designó XJA-1, aunque al final ninguna orden formuló. Y esto no afectó el futuro del avión, ya que la ausencia de pedidos del gobierno americano fue suplida por los de los gobiernos de Colombia, Argentina, Sudáfrica y Japón.
Y dada la cantidad de pedidos provenientes de Canadá, Anthony Fokker finalmente decidió producirlo allí bajo licencia, a través de la Canadian Vickers. El primer prototipo canadiense —que difería de la versión americana por el agregado de una segunda puerta en la cabina, un mayor tanque de combustible, un mejorado sistema eléctrico y la adición de flotadores— voló en 1929. Por otra parte, el intento por utilizar el motor Bristol no dio resultado. Y en definitiva, la crisis de 1929 golpeó fuertemente su producción en Canadá, con los que varios ejemplares terminados apenas pudieron venderse por precios de bagatela en 1934.
El Fokker Super Universal más famoso fue el Virginia, utilizado por el Almirante Richard E. Byrd como avión de reconocimiento y rescate en su Expedición Antártica de 1928. En octubre de ese año, el avión, enviado por barco a Nueva Zelanda, partió desde allí hacia el Campo Pequeña América, a donde arribó en 27 de enero de 1929. Tras completar una serie de pruebas con fines científicos, el avión, piloteado por Bernt Balchen, enfrentó una fuerte tormenta de nieve que hizo imposible su regreso. El 15 de marzo, vientos de 160 kilómetros por hora arrancaron al Virginia de su anclaje, impulsándolo al aire y arrojándolo al suelo a más de 100 metros de distancia, quedando en posición invertida sobre el hielo.
Cuatro días después, un Fairchild FC-2W2, también parte de la expedición, aterrizó para recoger a la tripulación. El Super Universal fue abandonado, aunque parte de él serían posteriormente recuperadas. En enero de 1988, casi 60 años después, un periódico neozelandés anunció que una expedición científica de ese país había hallado el Virginia. Pero lo difícil del terreno hizo imposible su salvataje debido al elevado costo que hubiera significado

NC9786	Fokker Super Universal c/n 837. Entregado a Pan American Airways el 31 de mayo de 1929. Operado por Pan Am en Brasil. Vendido a James D. Summers de Argentina el 17 de agosto de 1929. Se hundió en Brasil el 26 de septiembre de ese mismo año.
NC9778	Fokker Super Universal c/n 828. Entregado a Pan American Airways el 10 de abril de 1931. Transferido a SCADTA (una subsidiaria de Pan Am) ese mismo año. Se estrelló en Bogotá, Colombia, el 15 de diciembre de 1932.
NC12637	Fokker Super Universal c/n 880. Entregado a Pan American Airways el 13 de octubre de 1931. Transferido en 1931 a Aerovías Centrales y luego, el 18 de noviembre de 1932 a SCADTA (ambas subsidiarias de Pan Am). Se estrelló el 31 de octubre de 1934.