EL BOEING 307 - 1940-1947

Para los norteamericanos de finales de los años 30 era fácil imaginar un mundo maravilloso en el que grandes aviones y dirigibles plateados volarían por todo el planeta, asegurando la comodidad del pasajero y permitiendo llegar a remotos y exóticos lugares. Las revistas mostraban cómo podrían ser esos nuevo y lujosos cruceros de los cielos: mesas de café hechas de teca, sofás de cuero con adornos de metal pulido, amplias literas, amenas salas de recreo, y todo ello pintado en vivaces colores pastel. Todos los pasajeros que aparecían en los anuncios eran lindos, bien vestidos, tenían bebidas y fumaban.
Sin embargo, la verdad era que los efectos de la Gran Depresión no dejaban de hacerse notar, y Europa se encaminaba a una nueva guerra. Ciertamente había norteamericanos más realistas, y algunos de ellos trabajaban en la Boeing Airplane Company de Seattle, Washington.
En 1934, el Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos había presentado un requerimiento para un bombardero destinado a reemplazar a los Martin B-10. Buscaba un avión multi-motor que reforzara sus operaciones en Hawai, Panamá y Alaska, capaz de llevar una carga completa de bombas a una altitud de 3.000 metros durante diez horas y a una velocidad de al menos 320 km/h. La respuesta de la Boeing a este requerimiento fue un prototipo designado Modelo 299 que podía llevar una carga de 2200 kilos de bombas y cinco ametralladoras. Había sido diseñado por los ingenieros E. Gifford Emery y Edward Curtis Wells combinando características del bombardero experimental XB-15 y el transporte 247, y construido por Boeing a sus expensas.
El Modelo 299 realizó su primer vuelo el 28 de julio de 1935, con el jefe de pilotos de Boeing, Leslie Tower, en los controles. Fue en esa oportunidad que Richard Williams, reportero del Seattle Times, lo definió como una "fortaleza voladora", al verlo ascender con sus múltiples instalaciones de ametralladoras. Por supuesto, el avión era el B-17, tal vez el bombardero de la Segunda Guerra más famoso.
Y su desempeño fue tan bueno, que mientras entraba en producción esta versión militar, la compañía comenzó a trabajar en el prototipo para adaptarlo a la vida civil. El proyecto recibió el nombre de Modelo 300.
Pero el trabajo no fue sencillo. Apenas comenzaron a trabajar descubrieron que no todo podría ser aprovechado. Se tomaron las alas, las superficies caudales y los motores, pero el fuselaje debió ser remodelado adoptando un parabrisas no escalonado, lo que dio al avión un aspecto bien distinto y característico.
Pan American Airways, que buscaba un avión de largo alcance con el cual reemplazar a sus hidroaviones en las rutas transoceánicas, formuló el primer pedido del nuevo avión en 1937, por tres ejemplares. Poco después, la Transcontinental and Western Air (TWA) pidió otras cinco unidades.
El prototipo, denominado ya Boeing 307, voló por primera vez el 31 de diciembre de 1938, con Eddie Allen, el piloto de pruebas de la Boeing, en los controles. El desempeño resultó impresionante, y otras aerolíneas comenzaron a interesarse en él, entre ellas la holandesa KLM. El 18 de marzo de 1939, dos delegados de esta aerolínea pidieron realizar un vuelo de demostración. Volaban a 5.000 pies cuando el prototipo NX19901 se estrelló cerca de Mount Rainier, muriendo sus diez ocupantes. Este sería el único accidente de un 307. Las pruebas continuaron con el NX19902, que luego se convertiría en el NC19902.
El 307 fue realmente un avión que satisfizo a quienes profetizaban una nueva generación de transatlánticos del aire, en los que no faltaría la opulencia y la comodidad, pues no sólo contaba con cabina presurizada (modestamente), sino también insonorizada y provista de aire acondicionado. Y el Stratoliner, como fue apodado por la compañía, tenía unas líneas tan limpias y modernas que incluso se construyeron juguetes basados en su diseño.
No obstante, el Stratoliner sólo era marginalmente mayor que el DC-3, y en servicio de aerolínea su interior resultaba relativamente espartano. Sólo Howard Hughes pudo convertir un ejemplar, un SB-307B matricula N19904, en un verdadero palacio, que esperaba utilizar como su oficina volante. El avión fue apenas usado y vendido a un millonario tejano que lo conservó hasta 1963. Por esa época, el medidor apenas registraba 500 horas de vuelo.
Los tres Stratoliner de Pan American Airways, denominados Modelo S-307, empezaron a llegar a la compañía en 1940 y poco tiempo después comenzaron a ser requisado por el gobierno, al entrar los Estados Unidos en la guerra. Los aparatos de PAA, con pilotos civiles a los mandos y sin designación militar, realizaron vuelos para el Comando de Transporte Aéreo entre Estados Unidos y América del Sur desde 1941 hasta 1944, en que fueron devueltos a la compañía.
Entonces comenzaron a prestar el servicio para el cual habían sido diseñados: transportar personas ricas. De hecho, hacia mediados de los años 40, apenas el uno por ciento de los norteamericanos se había subido alguna vez a un avión, y aquellos que compraban un pasaje eran una elite privilegiada. Para 1946, los tres 307 de Pan American sumaban una media de algo más de ocho horas de vuelo por día, volando en el área del Caribe.
Pero para entonces los ingenieros de la Boeing estaban pensando en su reemplazo por un avión basado en el B-29 Superfortress, que sería el Modelo 377. Aún así, los Stratoliner siguieron prestando servicio hasta, en algunos casos, bien entrados los años 60, y el último de los Stratoliner construido fue retirado recién en 1972. Este avión, originalmente perteneciente a Pan American con la matrícula NC19903, es el único Stratoliner que sobrevive. Pertenece actualmente al Museo Nacional del Aire y el Espacio del Instituto Smithsoniano, y no está en condiciones de volar.