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CLIPPER CONNECTION |
LA HISTORIA DE PAN AMERICAN AIRWAYS 1927-1991 |
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EL LOCKHEED CONSTELLATION - 1946-1962
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Un Lockheed L-049 en Viena. 16 de junio de 1946. |
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Tras un comienzo
en el que los viajes por avión habían
buscado ganar prestigio imitando las conocidas formas
marinas (y Pan American había estado a la
cabeza de esta tendencia, con sus hidroaviones denominados
Clipper, llamando puente a la cabina y vistiendo
a sus tripulaciones con uniformes navales), se hizo
claro para todos que si la actividad habría
de sobrevivir había que convertirla en un
negocio rentable, ofreciendo viajes seguros, cómodos
y rápidos, aunque significara sacrificar
lujos.
Así que, con esto en mente, hacia mediados
de los años treinta, el nuevo objetivo fue
construir un avión moderno, capaz de introducir
la aviación comercial en una nueva era. Los
proyectos más prometedores fueron encarados
por la Douglas (en combinación con la Boeing),
una compañía de amplia experiencia
en el campo de la aviación civil, y la Lockheed,
tradicionalmente vinculada a los aparatos militares.
La primera estaba desarrollando el que sería
el DC-4, primer cuatrimotor de la compañía,
mientras que la segunda estaba trabajando sobre
un proyecto denominado L-044 Excalibur.
Mientras tanto, en 1938, una aerolínea denominada
TWA había entrado en una pequeña crisis
financiera cuando los detentadores de las acciones
comenzaron a desprenderse de ellas. Jack Frye, por
entonces presidente de la compañía,
decidió acudir a Howard Hughes, un millonario
heredero de una fábrica de herramientas,
para que salvara la aerolínea. Hughes comenzó
a comprar acciones hasta hacerse con el control
de la firma, tras lo cual comenzó a pensar
en cómo lanzarla hacia el futuro.
Y su primera iniciativa fue introducirla en la competencia
por las rutas intercontinentales. Pero para eso
necesitaba un avión, y el 9 de junio de 1939,
acompañado por Jack Frye, se presentó
en las oficinas de la Lockheed para pedir que le
construyeran uno. Pero sus especificaciones no eran
fáciles de cumplir: peso en vacío
de 24.100 kg, cuatro motores de 2.200 CV, velocidad
de crucero de 480 km/h y la capacidad de volar de
Nueva York a Londres sin escalas. De hecho, a pesar
de sus cuatro motores y su cabina presurizada, el
Excalibur estaba lejos de calificar, así
que la Lockheed encargó a los ingenieros
Kelly Johnson y Hall Hibbard un nuevo desarrollo.
Y para hacer rentable la nueva línea, Hughes
hizo un pedido —con su propio dinero, ya que
la TWA no lo tenía— por cuarenta ejemplares,
a un costo por unidad de 425.000 dólares.
El resultado final del pedido de Hughes y del trabajo
de Johnson y Hibbard fue el Constellation. Desgraciadamente,
ningún ejemplar había sido construido
cuando Estados Unidos entró en la guerra,
y el gobierno ordenó destinar toda la capacidad
industrial del país en el esfuerzo bélico.
El Constellation fue redesignado C-69 y, pintado
de verde oliva, fue destinado como transporte militar.
En 1940, enterado de que el avión se estaba
desarrollando, Juan Trippe, Presidente de Pan American
Airways, había ordenado su propia versión,
que denominada L-149, debería ser capaz de
transportar cargas o personas a muy largas distancias,
pero el proyecto quedó trunco, como en el caso de Hughes, con el inicio
de la guerra.
En cuanto al avión en sí mismo, a
pesar de lo mucho que se ha hablado de él,
era una aeronave bastante convencional, a pesar
de su extraño aspecto. Tanto su ala como
su característica cola de deriva triple habían
sido tomadas del P-38 Lightning, aunque la primera
tenía unos enormes flaps que incrementaban
su superficie y la segunda permitía acotar
la altura general y facilitar el uso de los hangares
existentes, algo muy importante dado el extraordinariamente
alto tren de aterrizaje de tipo triciclo.
El fuselaje tenía una particular curvatura
en la parte superior, lo cual no tenía nada
que ver con su capacidad para acomodar a 64 pasajeros.
Todos los mandos, eso sí, contaban con asistencia
hidráulica, y tanto los bordes de las alas
como el estabilizador vertical estaban equipados
con un sistema térmico de descongelamiento.
Pero las ventanillas eran del tipo convencional,
y los motores no estaban colocados en las góndolas
que había imaginado Hughes.
Al respecto, cabe señalar que en ese tiempo
circularon rumores de que, en verdad, Howard Hughes
tuvo poco que ver con el desarrollo del Constellation,
y que el avión es en casi un cien por ciento
obra de la Lockheed. Sin embargo, según revela
Anthony Sampson en su libro Empires of the Sky,
de 1985, si bien el diseño final fue ciertamente
obra de la fábrica, el concepto, las capacidades
y el aspecto del Constellation fueron obra de Hughes,
quien además, supervisó cada etapa
del desarrollo del avión.
La construcción comenzó en mayo de
1942, y el primer Constellation, con su denominación
militar C-69 (registro civil NX25600), voló
el 9 de enero de 1943, en un simple recorrido de
prueba entre Burbank y el Campo Muroc. Eddie Allen,
prestado por la Boeing, estaba en los controles,
mientras que el propietario de la Lockheed, Milo
Burcham, actuaba como copiloto. Estaban también
a bordo Rudy Thoren y Kelly Johnson.
Elegante y poderoso, el Constellation batió nuevas marcas. El 17 de abril de 1944, el segundo
L-049, pilotado por Howard Hughes y el presidente
de la TWA Jack Frye, voló desde Burbank,
California, a Washington DC, en 6 horas y 57 minutos
(3690 km, a una velocidad promedio de 531 km/h).
En el viaje de regreso, la aeronave hizo una parada
en el Wright Field para darle a Orville Wright su
último vuelo en avión tras más
de 40 años de su histórico primer
vuelo propulsado. El señor Wright comentó
que la envergadura de las alas del Constellation
era mayor que la distancia de su primer vuelo en
el Flyer III.
Ya adoptado por las Fuerzas Armadas, hubo un proyecto
para convertirlo en bombardero —el L-249,
con designación XB-30—, que no pasó
de su etapa de diseño. Y lo mismo ocurrió
con otro proyecto para hacerlo un transporte de
larga distancia, el C-69B, aunque se adaptó
un Constellation como transporte VIP, con 47 asientos,
en 1945.
Durante la guerra, la USAAF recibió 22 unidades,
de un pedido original por 180, y tras la victoria
sobre el Japón, no sólo fue cancelado
el contrato, sino que el Ejército se desprendió
también de los aviones que tenía vendiéndolos
a aerolíneas.
Así que no fue sino hasta el final del conflicto
mundial que verdaderamente nació el L-049,
y tan pronto como se anunció la salida al
mercado del avión, ocho aerolíneas
se apresuraron a pedir los suyos. TWA recibió
el primero de sus 27 ejemplares en noviembre de
1945, y el 3 de diciembre partió de Washington
DC el primer vuelo transatlántico (sólo
evaluación de ruta), que llegó a París
al día siguiente, tras realizar escala en
Gander (Terranova) y Labrador (Canadá).
Los primeros servicios comerciales comenzaron en
febrero de 1946, cuando la TWA inauguró su
servicio entre New York y París. Pero su
existencia no fue fácil. El Constellation
sufrió un par accidentes en sus primeros
meses de operación comercial que lo pusieron
al borde del fracaso. El 18 de junio de 1946, el
motor de un avión de Pan American se prendió
fuego, y sólo la habilidad de la tripulación
logró evitar el desastre al realizar un aterrizaje
de emergencia sin pérdidas de vidas. Menos
de un mes más tarde, el 11 de julio, un avión
de TWA, en un vuelo de instrucción, fue víctima
de fuego a bordo, estrellándose en Reading,
Pennsylvania. Este segundo accidente llevó
a que se inmovilizaran todos los L-049 durante varios
meses, tiempo que se aprovechó para introducir
al menos 95 modificaciones en los motores y sus
sistemas, surgiendo el L-649, ninguno de los cuales formó parte de la flota de Pan American.
Inicialmente, Pan American adquirió 22 Lockheed
L-049 Constellation, de los que dos fueron directamente
transferidos a Panair do Brasil, que fue el primer
usuario extranjero del avión (con el tiempo,
otras unidades irían a parar también
a la subsidiaria brasilera). Siete más fueron
incorporados cuando Pan American se hizo cargo de
American Overseas Airlines.
| N88831 |
Lockheed L-049 Constellation c/n 2031 Uno Clipper / Clipper London / Clipper Caribbean. Entregado a Pan American el 5 de febrero
de 1946. El 24 de septiembre de 1946, el Clipper Caribbean, sufrió daños al aterrizar el Shannon, Irlanda, cuando el copiloto retrajo el tren de aterrizaje en lugar de accionar los flaps, como le había indicado el capitán. No se registraron daños personales. El avión nunca fue reparado.
El Clipper Caribbean tras el accidente en Shannon.
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| N88832 |
Lockheed L-049 Constellation c/n 2032 Clipper Flora Temple. Entregado a Pan American el
19 de febrero de 1946, y probablemente convertido
a L-149 y transferido poco después
a Panair do Brasil (una de sus subsidiarias).
Operando para esta última compañía
y con registro PP-PDJ, este Constellation
se estrelló durante la aproximación
al Aeropuerto de Asunción, Paraguay,
el 18 de marzo de 1955.
El Clipper Flora Temple sobre Sierra Nevada, California. Febrero de 1946. (c)R A Scholefield.
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| N88833 |
Lockheed L-049 Constellation c/n 2033 Clipper Bald Eagle / Clipper Polynesia / Clipper Robin Hood. Entregado a Pan American el
25 de febrero de 1946. El 24 de marzo de 1948, este aparato realizó un exitoso aterrizaje forsozo, con el tren retraido, en Accra, Costa de Oro (Ver informe oficial del accidente).Transferido a Panair
do Brasil el 8 de diciembre de 1950, y registrado
por ésta como PP-PDD el 31 de enero
de 1951. En julio de 1963, fue reportado
retirado y almacenado en Río de Janeiro.
Fue desguasado en 1969.
Aeropuerto La Guardia. New York.
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| N88836 |
Lockheed L-049-46-21 Constellation c/n 2036 Clipper Yankee Ranger / Clipper Mayflower. Entregado a Pan American el 5 de enero de
1946. En junio de 1953 fue transferido a
Cubana, una de sus subsidiarias, que lo
registró como CU-T-547. Pasó
luego por las manos de varios operadores,
hasta que en 1968 fue retirado en Tel Aviv,
Israel, y desguasado ese mismo año.
Burbank, California. Diciembre de 1945.
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| N88837 |
Lockheed L-049 Constellation c/n 2037 Clipper Challenge. Entregado a Pan American el 12
de enero de 1946, y aparentemente convertido
a L-149. El 11 de enero de 1954, fue transferido
a Panair do Brasil, registrado como PP-PDG
y bautizado con el nombre de Joao Amaro
Maciel Parente. Fue retirado en 1965, y
el 28 de abril de 1969 fue vendido a ASL
Arruda Industria. El 29 de mayo de 1972,
este aparato se estrelló en la jungla
al norte de Brasil, luego de que sus cuatro
motores fallaran.
El Constellation N88837 en el aeropuerto La Guardia, New York. 1948. Foto: John Heggblom.
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| N88838 |
Lockheed L-049 Constellation c/n 2038 Clipper Donald McKay. Entregado a Pan American el
21 de enero de 1946, y aparentemente convertido
a L-149. El 7 de diciembre de 1953 fue transferido
a Panair do Brasil, que lo registró
como PP-PDF y lo bautizó con el nombre
de Garcia Rodigues Paes Leme. El febrero
de 1964, fue retirado en Río de Janeiro,
y fue desguasado en 1974.
Aeroporto da Portela de Sacavém, Lisboa. 1954.
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| N88845 |
Lockheed L-049 Constellation c/n 2045 Clipper Dublin / Clipper Eclipse. Entregado a Pan
American el 24 de febrero de 1946. El 19
de junio de 1947, a las 23:40 hora local, este avión se dañó
irreparablemente durante un aterrizaje forzoso
en el Río Éufrates, cerca
de Meyadin, Siria. Fallecieron 7 de los 27 pasajeros y 7 de los 9 tripulantes. El vuelo 121 había partido de Karachi el 15 de junio de 1947 a las 15:37 para un viaje de regreso a los Estados Unidos, cuando experimentó problemas en uno de sus motores, a pesar de lo cual se decidió continuar con tres motores. Poco después de las 23:00 horas, se produjo un incendio que había comenzado en la góndola del motor No 2, que poco después cayó de la aeronave. Sin embargo, el ala en el área del motor N ° 2 continuó ardiendo intensamente. Menos de un minuto después de que el motor No 2 cayera del avión, la tripulación finalmente pudo realizarse un aterrizaje, con el tren abajo, sobre la arena del desierto envuelto en llamas. El piloto falleció tras salvar a muchos de los pasajeros. La Junta de Investigación determinó que la más probable causa de este accidente fue un incendio que resultó del intento de emplumar la hélice No. 2, después de que fallara el cojinete de empuje del mismo (Ver informe oficial del accidente).
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| N88846 |
Lockheed L-049 Constellation c/n 2046 Clipper Bermuda / Clipper Great Republic. Entregado
a Pan American el 29 de febrero de 1946. El 15 de junio de 1946, el Clipper Bermuda, piloteado por el Capitán John H. Mack, estableció un nuevo récord de vuelo comercial de 5 horas y 52 minutos entre Gander y Shannon. El avión logró un promedio de 348 millas por hora en este vuelo desde New York a Londres. Se estrelló el 21 de junio de 1951 a las 03:25 Zulu
contra una colina cerca de Sanoyea, al norte de Monrovia,
Liberia. Fallecieron las 40 personas a bordo (6 tripulantes y 34 pasajeros). El avión volaba en ruta Accra-Monrovia (Vuelo 151, programado entre Johannesburgo y New York). La Junta de investigación determinó que la causa probable de este accidente había sido un descenso por debajo de la altitud mínima sin haber determinado antes la posición exacta del avión (Ver informe oficial del accidente).
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| N88847 |
Lockheed L-049-46-26 Constellation c/n 2047 Clipper Hotspur. Entregado a Pan American
el 8 de marzo de 1946. Transferido a Panair
do Brasil el 30 de julio de 1953, registrado
como PP-PDE y bautizado con el nombre de Estavao Ribeiro Parente. El 14 de diciembre
de 1962, este aparato se estrelló
en la jungla cerca de Manaos, Brasil.
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| N88848 |
Lockheed L-049 Constellation c/n 2048 Clipper Golden Gate. Entregado a Pan American el
15 de marzo de 1946, y transferido directamente
a Panair do Brasil, cuando fue registrado
como PP-PCB y bautizado con el nombre de Domingos Alfonso Sertao. Fue retirado en
mayo de 1962, y almacenado en Río
de Janeiro. Fue vendido como chatarra en
1969, y definitivamente desguasado.
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| N88849 |
Lockheed L-049 Constellation c/n 2049. Entregado
a Pan American el 22 de marzo de 1946 y
transferido directamente a Panair do Brasil,
que lo registró como PP-PCF. Durante
su operación para esta compañía,
el avión recibió los nombres
de Antonio Rodrigues Velho y Manoel de Borba
Gato. En julio de 1962, fue retirado y almacenado
en Río de Janeiro, y desguasado en
1969.
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| N88850 |
Lockheed L-049 Constellation c/n 2050 Clipper Intrepid / Clipper Congo. Entregado a Pan
American el 20 de marzo de 1946, y transferido
el mismo año a Panair do Brasil,
que lo registró como PP-PDH. Aparentemente
fue vendido en 1960, y desarmado para aprovechar
sus partes en 1974.
Bruselas, 1949. Foto: Willy Hendrickx.
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| N88855 |
Lockheed L-049 Constellation c/n 2055 Clipper Undaunted / Clipper Invincible. Entregado
a Pan American el 22 de abril de 1946, y
vendido a Delta Air Lines en septiembre
de 1956, que a su vez lo habría vendido
en abril de 1960. Se desconoce su destino,
aunque se presume desguasado.
El Clipper Undaunted en Panamá. 1951.
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| N88856 |
Lockheed L-049 Constellation c/n 2056 Clipper Paul Jones / Clipper Portugal. Entregado
a Pan American el 15 de abril de 1946. Transferido
a Panair do Brasil en 1957. Registrado como
PP-PDC y bautizado Domingos Dios Prado,
este avión se habría resultado
destruido en la pista de Belo Horizonte
el 26 de enero de 1961.
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| N88857 |
Lockheed L-049 Constellation c/n 2057 Clipper Unity / Clipper Flying Mist. Entregado a
Pan American el 19 de abril de 1946. Convertido
luego a 149 y transferido a Panair do Brasil
el 19 de enero de 1955, cuando se le cambió
el registro a PP-PDI, y se lo bautizó
con el nombre de Amador Bueno da Veiga.
Fue retirado en enero de 1962, y almacenado
en Río de Janeiro hasta su desguase
en 1970.
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| N88858 |
Lockheed L-049 Constellation c/n 2058 Clipper America / Clipper Empress of the Skies. Entregado a Pan American el 25 de abril
de 1946. El 18 de junio de 1946, cuando operaba el Vuelo 100 de Pan American entre New York y Londres, este aparato tuvo que realizar un aterrizaje de emergencia en el Aeropuerto Windham de Willimantic, Connecticut, sin que se registraran víctimas. El aparato había partido del Aeropuerto LaGuardia de New York a las 16:01 horas del 18 de junio de 1946 con destino Londres, en un viaje transatlántico con escalas en Gander y Shannon. A las 16:51, la alarma se encendió indicando fuego en un motor, que luego se desprendió del ala y cayó. El aterrizaje de emergencia fue efectuado con éxito, sin que hubiera que lamentar víctimas. El avión fue reparado y retornó a servicio. La investigación indicó una probable falla mecánica (Ver informe de la investigación oficial). Como Clipper America, este avión
inauguró el primer servicio regular
de pasajeros alrededor del mundo, el 17
de junio de 1947. El 15 de abril de 1948,
se estrelló durante su aproximación
al Aeropuerto de Shannon, Irlanda. Sólo 1 pasajero sobrevivió, de las 31 personas a bordo. El Vuelo 1-10 de Pan American, que se había originado en San Francisco, California, el 10 de abril de 1948, debía volar alrededor del mundo a Nueva York, Nueva York. En Calcuta, India, se hizo cargo del Vuelo 1-10 el Clipper América, que despegó el 13 de abril para completar la vuelta al mundo. Desgraciadamente, se estrelló en Shannon, la última escala antes de New York. La Junta de investigación determinó que la causa probable de este accidente fue la continuación de una aproximación por instrumentos a una altitud insuficiente para evitar el terreno, aunque un factor contribuyente puede haber sido la falla de la luz fluorescente del instrumental del piloto. (Ver Informe Oficial del Accidente).
El L-049 NC88858 aterrizando en el Aeropuerto de Burbank, en 1946.
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| N88859 |
Lockheed L-049 Constellation c/n 2059 Clipper Talisman / Clipper Flying Eagle. Entregado
a Pan American el 27 de abril de 1946. Transferido
en diciembre de 1957 a Panair do Brasil,
motivo por el cual su registro cambió
a PP-PDQ. Se desconoce su destino.
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| N88860 |
Lockheed L-049 Constellation c/n 2060 Clipper Courier / Clipper London. Entregado a Pan
American el 1 de mayo de 1946. Transferido
a Panair do Brasil y registrado, primero como PP-PCO, en febrero de 1947, y luego como PP-PCR, en diciembre del mismo año. El 3 de marzo de 1962, este
aparato resultó dañado en
la nariz, cuando aterrizó en Río
de Janeiro con el tren de aterrizaje delantero
recogido. Aparentemente retirado en 1969.Desguazado el mismo año.
Praga. 1946.
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| N88861 |
Lockheed L-049 Constellation c/n 2061 Clipper Winged Arrow / Clipper Atlantic. Entregado
a Pan American el 14 de mayo de 1946. Transferido
a Cubana en julio de 1955, cuando su registro
cambió a CU-T532. Posteriormente
vendido a El Al (4X-AKE). Se desconoce su
destino.
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| N88862 |
Lockheed L-049 Constellation c/n 2062. Entregado
a Pan American el 14 de mayo de 1946, y
transferido en septiembre de ese mismo año
a Panair do Brasil, motivo por el cual su
matrícula cambió a PP-PCG.
El 28 de julio de 1950, este avión
se estrelló en Sao Leopoldo, Brasil,
a causa de problemas en la alimentación
de combustible.
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| N88865 |
Lockheed L-049 Constellation c/n 2066 Clipper White Falcon / Clipper Racer. Entregado
a Pan American el 24 de mayo de 1946. Transferido
a Panair do Brasil en octubre de 1947, lo
que motivo su cambio de registro a PP-PDA.
Este avión resultó destruido
el 17 de junio de 1953, en las inmediaciones
de Sao Pablo.
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| N88868 |
Lockheed L-049 Constellation c/n 2067 Clipper Peerless / Clipper Golden Fleece. Entregado
a Pan American el 25 de mayo de 1946. Vendido
a Delta Air Lines en febrero de 1956. Aparentemente
retirado en algún momento posterior
a enero de 1970. Se desconoce su destino.
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| N90921 |
Lockheed L-049E Constellation c/n 2051 Clipper Jupiter Rex. Originalmente entregado a American
Overseas Airlines, pasó a manos de
Pan American cuando esta compañía
adquirió American, el 25 de septiembre
de 1950. En marzo de 1953, fue vendido a
la BOAC, que lo matriculo como G-AMUP, y
pasó luego por varios operadores.
Se desconoce su destino.
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| N90922 |
Lockheed L-049 Constellation c/n 2052 Clipper Mount Vernon. Originalmente entregado a
American Overseas Airlines, pasó
a manos de Pan American el 25 de septiembre
de 1950, cuando absorbió American.
En diciembre de 1957 fue transferido a Panair
do Brasil, que lo rematriculó como
PP-PDP. Aparentemente desguasado en Río
de Janeiro en 1970.
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| N90923 |
Lockheed L-049 Constellation c/n 2053 Clipper Golden Rule. Originalmente entregado a American
Overseas Airlines, el 29 de mayo de 1946,
pasó a manos de Pan American el 25
de septiembre de 1950, cuando absorbió
American. Pan Am lo vendió a Delta
Air lines el 1 de febrero de 1956, y luego
por un par de operadores más hasta
su retiro y desguace en 1967.
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N90924 |
Lockheed L-049 Constellation c/n 2054 Clipper Lafayette. Originalmente entregado a American
Overseas Airlines, en mayo de 1946, pasó
a manos de Pan American el 25 de septiembre
de 1950, cuando adquirió aquella
aerolínea. En mayo de 1962, el aparato
fue comprado por la TWA, que a su vez lo
vendió en marzo de 1962. se desconoce
su destino.
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N90925 |
Lockheed L-049 Constellation c/n 2063 Clipper Courier. Originalmente entregado a American
Overseas Airlines en mayo de 1946, pasó
a manos de Pan American el 25 de septiembre
de 1950, cuando compró la compañía. Delta Air Lines lo adquirió en febrero
de 1956, y lo vendió en abril de
1960 a American Flyers Airline. Aparentemente
fue retirado en 1967. Se desconoce su destino.
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N90926 |
Lockheed L-049 Constellation c/n 2064 Clipper Ocean Herald. Originalmente entregado a
American Overseas Airlines, en mayo de 1946,
pasó a manos de Pan American el 25
de septiembre de 1950, cuando compró
aquella aerolínea. El avión
fue vendido a la TWA en abril de 1952, que
lo rentó a Eastern Air Lines entre
enero y mayo de 1957. Vendido finalmente
en marzo de 1962. Se desconoce su destino.
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N90927 |
,
Lockheed L-049E Constellation c/n 2065 Clipper Wings of the Morning. Originalmente entregado
a American Overseas Airlines, el 29 de mayo
de 1946, pasó a manos de Pan American
el 25 de septiembre de 1950, cuando absorbió
American. En enero de 1953 fue vendido a
alguna compañía británica,
ya que su matrícula fue cambiada
a G-AMUR. Cinco años más tarde
este aparato recuperó su registro
original tras ser adquirido por Capital
Airlines, que aparentemente lo vendió
en agosto de 1960. Se desconoce su destino.
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