LOCKHEED L-749 SUPER CONSTELLATION - 1947-1950

Miembros de la tripulación del Clipper America de Pan American World Airways, un Lockheed L-749 Constellation, N86520.

Tras una serie de fallos graves del L-049, las aerolíneas decidieron dejar en la tierra la totalidad de estos aviones, lo que le permitió a la Lockheed introducir casi un centenar de modificaciones. Finalmente, el 19 de octubre de 1946, despegó el modelo definitivo, denominado L-649, equipado con un lujoso interior, aire acondicionado e insonorización. Eastern Air Lines fue su primer usuaria. Este nuevo aparato estaba equipado con motores de 2700 CV, capaces de soportar un peso bruto de 46.300 kg. Además, con la inclusión de tanques de combustible en las alas, recibió un incremento de 1600 km de autonomía, sin reducción de la carga útil. Y el 18 de abril de 1947, fue seguido por el L-749, el primer verdadero desarrollo del avión definitivo.
El 749 hizo que la USAF lo volviera a adoptar, adquiriendo diez ejemplares a los que designo C-121. Dos de ellos se convirtieron en los transportes personales de los generales Eisenhower y MacArthur, y otro avión de estos se convirtió en el transporte personal de Eisenhower cuando llegó a la presidencia. Y el 17 de junio, Pan American Airways abrió la primera ruta alrededor del mundo con el L-749, servicio que, con la denominación de Vuelo 101, se mantuvo activo por cuarenta años, hasta 1982.
La US Navy, que en 1945 había utilizado dos L-049 con la designación R70-1, adquirió dos Modelo 749 que, designados PO-1W (y posteriormente WV-1), fueron sus primeros aviones dotados con radar de descubierta. Puestos en vuelo en junio de 1949, estos dos aparatos serían también los primeros concebidos desde un principio como estaciones volantes de detección radárica a alta cota, excepción hecha de los monomotores modificados Grumman TBM-3 Avenger. Sus gigantescos radares estaban equipados con antenas en el lomo y el vientre del aparato. Para compensar la instalación de los radomos de dichas antenas, se agrandaron las derivas, modificación que supuso una notable mejora en la estabilidad. Las buenas prestaciones de todo tipo obtenidas con estos dos primeros aparatos condujeron a pedidos de 27 versiones diferentes diseñadas para las más distintas aplicaciones electrónicas.
La incorporación de las Fuerzas Armadas a su cartera de clientes, alentó a la Lockheed a encarar un nuevo desarrollo, como resultado del cual surgió un nuevo y mejorado modelo: el 1049 Super Constellation, seguido, el 29 de 1957 por el L-1649 Starliner. Pero para entonces el mundo de la aviación comercial había quedado con la boca abierta tras el debut del Comet, el primer avión de pasajeros a reacción, introducido por la británica BOAC. Durante un tiempo lograron sostenerse en el mercado gracias a un mal comienzo de aquél, pero los días de los grandes aviones de hélice estaban contados. El último desarrollo fue el 1649 Starliner, creado para competir con el DC-7 Siete Mares, que voló por primera vez el 10 de octubre de 1956. Ninguno de estos modelos sirvió en la flota de Pan American, y del L-749 apenas contó con unos pocos, ya que la aerolínea prefirió los modelos de la Douglas (DC-6 y DC-7).

NC86520	Lockheed 749 Constellation c/n 2503 Clipper America. Entregado a Pan American en mayo de 1947. El Clipper America, al mando del capitán Hugh H. Gordon, con veinte pasajeros, dio la vuelta al mundo del 17 al 29 de junio de 1947, en 92 horas y 43 minutos de vuelo. El 29 de diciembre del mismo año, su matrícula fue cancelada, y el 6 de enero de 1948 fue transferido a Aerovías (XA-GOQ). En noviembre el avión retornó a Lockheed con la matrícula original, y luego fue vendido a Air France (F-BAZR) en enero de 1949. En noviembre de 1979 fue adquirido por el Musee de L air et de L Espace, Le Bourget, Paris, Ile-De-France (F-ZVMV), donde se hallaba todavía expuesto en 2003. Bautismo del Clipper America. 17 de junio de 1947.
NC86527	Lockheed 749 Constellation c/n 2525 Clipper Glory of the Skies. Ordenado por Transcontinental and Western Airways, fue luego rechazado y entonces fue enviado a Pan American, el 21 de junio de 1947. Fue vendido a Air France el 28 de junio de 1950, cuando su registro fue cambiado a F-BAZU. Air France lo convirtió a 749A, y lo retiró y almacenó en octubre de 1960, momento a partir del cual fue utilizado como escuela técnica hasta su desguace en Vilgenis en 1976.
NC86528	Lockheed 749 Constellation c/n 2526 Clipper Sovereign of the Skies. Ordenado por Transcontinental and Western Airways, fue luego rechazado y entonces fue enviado a Pan American el 21 de junio de 1947. El 5 de junio de 1950, este avión fue vendido a Air France, que lo registró como F-BAZV y convirtió a 749A. Fue retirado y almacenado en octubre de 1960, y finalmente desguasado en noviembre de 1964.
NC86529	Lockheed 749 Constellation c/n 2527 Clipper Romance of the Skies. Ordenado por Transcontinental and Western Airways, fue luego rechazado, y entonces fue enviado a Pan American, el 27 de junio de 1947. Fue vendido a Air France el 12 de agosto de 1950, y registrado como F-BAZX. Convertido a 749A, se estrelló durante la aproximación al Aeropuerto Vienna-Schwechat, Austria, el 24 de diciembre de 1958.
NC86530	Lockheed 749 Constellation c/n 2528 Clipper Monarch of the Skies. Ordenado por Transcontinental and Western Airways, fue luego rechazado, y enviado entonces a Pan american, el 28 de junio de 1947. El 30 de enero de 1949, a las 10:22 hora local, cuando operaba el Vuelo 100, el Super Constellation de Pan American chocó en el aire con un Cessna 140 (NC76981), muriendo las dos personas que viajaban en este último. El Lockheed logró aterrizar a salvo. El accidente fue producto de los errores de ambos pilotos. Sin embargo, el piloto del Cessna se encontraba volando en un área en la que se podía esperar una alta concentración de aeronaves, por lo que debió estar más atento, ya que al Constellatión seguramente no le hubiese resultado fácil detectar la presencia de una avioneta pequeña (Ver el informe oficial del accidente). En agosto de 1950 el avión fue vendido a Air France, que lo registró F-BAZY y lo convirtió a 749A. Fue retirado en diciembre de 1969, y finalmente desguasado en 1971.