EL BOEING 377 - 1949-1961

Boeing había tenido mala suerte en sus intentos de introducirse en el mercado de la aviación comercial. La producción del Modelo 307 Stratoliner y del Modelo 314 se había visto interrumpida por la guerra, y luego por los numerosos DC-3, C-46 y otros que, excedentes del conflicto, se habían volcado masivamente a las aerolíneas. Paradójicamente, el éxito vendría, precisamente, del campo militar.
A mediados de los años treinta, Boeing estaba buscando que el Ejército de los Estados Unidos le encargara un proyecto largamente esperado: la construcción de un gran bombardero. Algo de esto ya había conseguido la compañía afincada en Seattle, Washington, con el B-17, el bombardero más famoso de la Segunda Guerra Mundial, pero los ingenieros de la Boeing esperaban un desafío mayor.
Finalmente, tras entrar el B-17 en servicio en 1940, el Cuerpo Aéreo del Ejército (USAAC) formuló un requerimiento para un bombardero mucho mayor y con capacidad para operar a través del Pacífico, anunciándose ya la guerra con el Japón. Cuatro empresas presentaron sus ofertas, aunque Douglas y Lockheed acabaron por retirarse. Quedaron así en la competencia sólo el XB-32 de la Consolidated y el XB-29 de la Boeing.
Y fue este último el que triunfó, formulando el gobierno un pedido por 1500 unidades aún antes de que el prototipo hiciera su primer vuelo, en septiembre de 1942.
Para los estándares de la época era un avión enorme: 30 m de largo, 43 de envergadura, 32 toneladas en vacío y más de 60 cargado. Para el largo alcance, las alas de implantación media seguían las líneas marcadas por el B-24, diseñadas para facilitar el planeo. Para bajar la velocidad de aterrizaje se diseñaron unos enormes flaps. Se construyeron tres compartimentos presurizados para la tripulación: en el morro, cerca de las alas para los artilleros laterales, y una aislada para el artillero de cola.
Pues bien, una vez que hubo entrado en servicio el B-29, en mayo de 1943, y mientras la producción marchaba, la Boeing decidió aprovechar sus buenas cualidades para desarrollar, a partir de él, un avión civil que podría comenzar a fabricarse una vez terminada la guerra. Sin embargo, a fin de reducir los costos del desarrollo, convenció al Ejército de la necesidad de disponer de un gran avión de transporte, capaz de trasladar a las tropas que llevarían a cabo la invasión de Europa. Así que la USAAF finalmente aceptó encargar tres prototipos de un avión que recibió la designación XC-97 para la milicia y Modelo 367 para la Boeing.
Pero debido a la necesidad de mantener la producción militar, recién el 20 de julio de 1944 le fue posible a la compañía completar el diseño de avión, que fue inmediatamente aceptado.
Se había conservado casi intacta la sección inferior del fuselaje del B-29, aunque sustituyendo la bodega de armas por una de carga y equipaje. Pero la sección superior era mucho mayor que la del bombardero. La presencia de dos mitades tan dispares condujo a la forma conocida como de doble burbuja, presente todavía hoy en algunos aviones, aunque con los costados rellenados para reducir la resistencia aerodinámica.
Pero lo que más llamaba la atención del aparato era su morro redondeado y masivamente ventanillado, que hizo decir a algunos que parecía una ballena.
El primer prototipo XC-97, que recibió el nombre de Stratofreighter, realizó su vuelo inaugural el 15 de noviembre de 1944, y sus prestaciones resultaron tan buenas como las del B-29. Poco después, el mismo avión (43-27470) realizó un vuelo de Seattle a Washington en seis horas y cuatro minutos, llevando una carga de nueve toneladas y a una velocidad de 615 km/h. La USAAF encargó seis YC-97 (como habían sido redesignados ya que ahora no se trataba de prototipos), y otros cuatro ejemplares con motores más potentes.
Uno de estos, designado YC-97A, estaba equipado con motores radiales de 28 cilindros, instalados en el interior de un capó más aerodinámico, con góndolas de perfiles diferentes y con nuevas hélices de cuatro palas, de puntas cuadradas construidas con delgadas láminas de acero soldadas. Además, para posibilitar el vuelo con uno de los motores exteriores cortado, tenía un empenaje vertical mucho mayor, que de todas maneras podía plegarse. También contaba con un sistema térmico de deshielo en los bordes de ataque, y se había adoptado una nueva aleación (75ST) para la estructura de las alas y otros componentes importantes.
En su sistema de estiba, compuesto por 35 depósitos flexibles de nylon —tres en la sección central alar y 16 en cada una de las secciones externas de los semiplanos—, el avión podía cargar un total de 26.670 litros de combustible. Y su carga máxima llegaba a los 18.000 kg, que era introducida por una gigantesca rampa trasera y conducida por una pluma eléctrica a través de rieles que corrían a lo largo de toda la bodega. Podía llevar incluso camiones y blindados ligeros, con una capacidad para transportar 134 infantes o bien 83 camillas.
El primer YC-97, último Boeing propulsado por motores Wright, voló por primera vez el 11 de marzo de 1947, y transformó radicalmente la ruta a Hawai del Comando de Transporte Aéreo. Y en 1948 los primeros YC-97A, demostraron su valía volando un promedio de diez horas diarias durante el puente aéreo a Berlín, disipando así cualquier duda sobre su confiabilidad. Esta versión de serie es reconocible a simple vista por el radomo proel que alojaba el radar meteorológico APS-42.
Confirmadas las virtudes del avión, la Boeing avanzó un paso más hacia el modelo comercial con el YC-97B, que se convertiría en el prototipo del 377. Concebido como transporte de personalidades, tenía ventanillas circulares, una cubierta superior dispuesta con 80 asientos, cocina (un detalle que causó sensación en la época), y una escalera de caracol, que comunicaba la cubierta superior con la inferior, convertida en área de descanso. La rampa trasera fue eliminada.
Para entonces, Boeing estaba lista para iniciar la construcción de la versión civil. Sin embargo, y a pesar de que había anunciado su intención de producir una versión comercial una semana antes de que el primer XC-97 volara, en 1944, ningún pedido había llegado. Así que el nuevo presidente de la compañía, Bill Allen, decidió asumir el riesgo y construir cincuenta ejemplares por cuenta de la empresa. El aparato fue designado Modelo 377, y se le dio el nombre de Stratocruiser.
Felizmente, en junio de 1946, Pan American Airways formuló un pedido por 20 unidades del nuevo producto de la Boeing, y pronto la siguieron otras aerolíneas: La BOAC, por ejemplo, basó su servicio Monarch (equivalente al President de PAA) en el 377. American Overseas Airlines adquirió 8 Stratocruiser, los que luego pasaron a engrosar la flota de Pan American cuando ésta tomó el control de la propietaria original, en septiembre de 1950. Northwest, a su vez, adquirió 10 ejemplares. En total se vendieron 56 aviones a diversas compañías civiles aunque, para mediados de los años 50, todos los Stratocruiser estaban en manos de alguna de las tres compañías mencionadas.
El primer Stratocruiser fue el segundo avión completado tras el YC-97B, y realizó su vuelo de prueba el 8 de julio de 1947, apenas cuatro meses después de que lo hiciera el primer avión de la serie, el YC-97, lo que demuestra la celeridad con que trabajó la Boeing en el desarrollo de su modelo comercial. Este avión fue entregado a Pan American en 1950, que lo bautizó Clipper Nightingale.
Sin embargo, la certificación se demoró más de lo normal, y la aerolínea no pudo operarlos hasta el 7 de septiembre de 1948. El primer aparato de serie, bautizado como Clipper Golden Gate, entró en servicio el 1 de abril de 1949, en la ruta San Francisco-Honolulu.
Con 4.400 km de alcance certificado, era apenas un poco más corto que su principal competidor, el Lockheed Constellation, pero podía llevar una media de 86 pasajeros contra los 54 del “Connie”. Además, era tan rápido como aquél y la presurización de la cabina le permitía volar a unos 30.000 pies. Así que, el 2 de junio de 1949, sumó al Clipper Mayflower (el noveno entregado) a la ruta que en enero de 1946 había abierto entre New York y Londres con dos Constellation.
Los Stratocruiser representaron la última palabra en lujo, e inauguraron el servicio President de Pan American, donde todo era de primera clase. La escalera caracol, ubicada entre las bodegas trasera y delantera, permitía llegar desde la cubierta principal hasta un pequeño salón en el que hasta 14 personas podían sentarse a tomar un trago en torno a un bar en forma de “U”. Además, en la cubierta principal, del techo del fuselaje podían descender 28 literas de tamaño completo. La cocina estaba a popa y había dos lavabos detrás de la cubierta de vuelo. Dicha cubierta era muy popular entre las tripulaciones, que normalmente constaban de dos pilotos, navegante, mecánico de vuelo y operador de radio. Era inusualmente espaciosa, y sus ventanillas de varios paneles, situadas a tres niveles, daban una visión que un comandante describió como “soberbia”.
El sistema de presurización de la cabina permitía presiones equivalentes a la del nivel del mar a 15.000 pies, y de 5.500 pies a la cota normal de crucero de 25.000 pies. El combustible iba en el ala, en depósitos flexibles con una capacidad total de 29.450 litros, pero Pan American añadió después otros 1.550 litros en las secciones externas alares. Los aviones así modificados recibieron el nombre de Super Stratocruiser y sirvieron para lanzar un fiable servicio sin escalas desde New York a Londres y París. Tal servicio se cubría en unas 11 horas.
Desgraciadamente y pese a la considerable popularidad del avión entre tripulaciones y pasajeros, el Stratocruiser no tuvo un historial de fiabilidad demasiado bueno. En 10 años de servicio de primera línea se perdieron una gran cantidad de aviones, incluidos siete de la flota de Pan American. Quizá el más dramático fue el amarizaje del Clipper Sovereign of the Skies, durante un vuelo de Honolulu a San Francisco el 19 de octubre de 1956. El comandante R. Ogg logró posarse cerca de un buque meteorológico y todos los pasajeros fueron rescatados.
Los problemas principales estaban en las hélices. Las Curtis Electric especificadas por dos de los clientes apenas dieron dificultades, pero las Hamilton que el avión traía originalmente sufrieron ocasionales fallos de fatiga, y en más de una ocasión provocaron la pérdida del motor entero. Por suerte, la alta cola del avión permitía conservar el control en tales circunstancias, con lo cual se lograron varios aterrizajes de emergencia exitosos. El Stratocruiser presentaba también al piloto algunos problemas en el despegue y aterrizaje a plena carga. Ocurre que las autoridades de la aviación civil habían insistido en la instalación de disipadores de sustentación fijos en el ala, entre el fuselaje y los motores internos, para prevenir lo que se describía como “una pérdida secundaria”. Desgraciadamente, aquellos provocaban un cambio muy súbito en la velocidad normal de pérdida. De hecho, tres de los siete aparatos siniestrados de Pan American se perdieron al aterrizar. El resultado de este defecto fue que las tomas debían hacerse a nivel, con las ruedas de proa tocando en primer lugar. También era imposible devolverlo al aire luego de un “salto”, pues el avión debía ser bajado a tierra nuevamente hasta que se alcanzase la velocidad de despegue apropiada.
El estallido de la guerra de Corea, en junio de 1950, supuso que los pedidos militares de la versión C-97 superaran las más optimistas previsiones de Boeing. Ello se produjo además al tiempo que llegaban ingentes encargos por bombarderos Boeing B-47 y Boeing B-52 , de manera que Boeing se vió acorralada por la urgente necesidad de espacio y mano de obra. La totalidad del programa de los C-97 y Stratocruiser fue transferida a la factoría de Renton, donde el 377 quedó relegado a un segundo plano.
Los pedidos por el C-97 suponían el mayor encargo efectuado hasta la fecha por aviones cisterna para el SAC (Srategic Air Command) y estaban destinados para servir de apoyo a los bombarderos B-47. Ello llevó a la construcción de tres KC-97A con una pértiga rígida de reabastecimiento, que se estandarizó luego en los KC-97E, KC-97F y KC-97G de serie. El masivo pedido final por 592 ejemplares de la última variante mencionada elevó a 888 el número total de aviones C-97 producidos, de los que el último abandonó la línea de montaje en julio de 1956.
El modelo de transporte surgido del B-29 tuvo un último desarrollo con el Guppy. El hombre que dio vida a semejante engendro fue Jack Conroy, quien en 1961 fundó la Aero Spacelines Inc. para producir aviones capaces de transportar las etapas de los cohetes del programa espacial de los Estados Unidos. Y su primer idea fue tomar un viejo Stratocruiser y llevarlo a On-Mark Engineering para que le instalaran una sección ventral adicional de 5,08 metros. Luego, propuso la adición de una gigantesca sección superior, de 6,20 metros de diámetro.
El resultado de estos agregados voló por primera vez el 19 de septiembre de 1962, y a pesar de su aspecto, lo hizo bien. Se lo bautizó Guppy por un pequeño pez de agua dulce cuya hembra se le parecía cuando estaba preñada, aunque su designación oficial fue B-377PG. Y cuando la NASA necesitó transportar etapas mayores de sus cohetes, surgió el Super Guppy, o B-377SG, con una nueva cola, mayor envergadura y un colosal fuselaje 94 centímetros más largo. Las versiones continuaron ampliándose hasta principios de la década de 1970.
La mayoría de los 377 civiles tuvieron un triste final, pues las aerolíneas principales los vendieron a toda prisa a finales de los años 50, al aparecer los reactores. El último vuelo de pasajeros de Pan American con el 377 fue el 18 de diciembre de 1960. Diez de sus aviones pasaron a la compañía venezolana RANSA o a su asociada Miami Air Charters, y prestaron allí servicios hasta 1966, cuando ambas compañías cesaron en sus actividades.