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CLIPPER CONNECTION |
LA HISTORIA DE PAN AMERICAN AIRWAYS 1927-1991 |
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EL BOEING 707 - 1958-1980
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El Boeing 707 N708PA, todavía con las marcas de Boeing, durante su segundo vuelo de prueba. 20 de diciembre de 1957. |
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El Boeing 707 fue el primer reactor producido en los Estados Unidos en entrar en servicio, adelantándose algunos meses al Douglas DC-8. Pan Am —en buena medida impulsora del proyecto— fue su primera y principal usuaria, con 128 ejemplares en su flota. Pero la Era de los Reactores no comenzó con él, ni en los Estados Unidos. Comenzó en el aeropuerto londinense de Heathrow, el 2 de mayo de 1952, cuando el Comet de De Havilland levantó vuelo. La noticia asombró al mundo, y aunque muchos dudaron del futuro de estos aviones, la mayoría de las compañías se pusieron en campaña para ponerse al día. Felizmente para ellas, una serie de accidentes enviaron al Comet a tierra en tanto se descubrían y solucionaban las causas de los mismos (posteriormente se determinó que se había tratado de fallas estructurales que fueron corregidas), y esto dio tiempo a los llamados "Grandes de América" —Boeing, Douglas, Convair y Lockheed— a sacar apresuradamente sus propios productos.
Boeing, en realidad, había ya comenzado a trabajar en un proyecto de jet comercial cinco años antes del primer vuelo del Comet, en 1947, aunque en ese momento no había sido más que una directiva al ingeniero Bob Hage para que esbozara algunos diseños. Además, dado que se calculaba que la construcción del prototipo costaría unos quince millones de dólares, nadie pensó seriamente que sería una cuestión que se resolvería en el corto plazo. En definitiva, que las ideas de Hage no tuvieron la aprobación de la dirección de la compañía.
Tres años más tarde, y dos antes del primer vuelo del Comet, un nuevo intento provino de los ingenieros Ed Wells y George Schairer, que diseñaron un avión de ala baja y cuatro motores colgados de las alas en góndola. Este resultó un proyecto bastante viable, y la época parecía más propicia para las aventuras, pero no habiendo ni siquiera consultas al respecto por parte de las aerolíneas, Boeing decidió esperar un poco.
Por otra parte, el estallido de la Guerra de Corea obligó a la compañía a concentrarse en la producción y adaptación de los modelos ya en fábrica al esfuerzo bélico. Y de hecho, fue la misma guerra la que daría un pequeño impulso al proyecto de un jet comercial, cuando se hicieron evidentes las dificultades ocasionadas por el hecho de que aviones cisterna a hélice tuvieran que abastecer a aviones jet. Boeing, entonces, se abocó al diseño de un jet capaz de servir de tanquero, aunque la USAF no expresó gran interés en el asunto.
Finalmente, el 22 de abril de 1952, apenas una semana antes del primer vuelo del Comet, la directiva de la Boeing se reunió para tomar una decisión acerca del desarrollo de un reactor comercial, y la decisión que se tomó entonces habría de sorprender a propios y extraños. Se resolvió correr el riesgo de encarar el proyecto a su propio riesgo.
El nuevo avión recibió la designación 367-80, y el prototipo salió de la fábrica el 15 de mayo de 1954. Pero el proyecto había nacido con pocas esperanzas de futuro. En primer lugar, aun no había ninguna aerolínea interesada en su compra. Y de haberla habido, hubiese tenido que pagar 5,5 millones por cada uno (una cifra considerada demasiado elevada), suponiendo pedidos por al menos 50 unidades. Pero lo peor fue que durante las pruebas de carreteo, se dañó el tren de aterrizaje del prototipo, y la imagen publicada por los periódicos de ese enorme avión caído de lado no era justamente la publicidad que se necesitaba.
Pero a pesar de todo, la Boeing no se retiró, y el 15 de julio el avión voló por primera vez. Luego comenzaron los vuelos de promoción para los ejecutivos de las aerolíneas, quienes a pesar de reconocer las sobradas virtudes del aparato, se resistían aun a formular pedidos en firme. El rescate vino de la Fuerza Aérea, que finalmente se decidió a encargar 29 ejemplares adaptados como cisternas bajo la designación KC-135. Y tan bien cayó este salvavidas que la Boeing decidió subir la apuesta y, aún antes de tener un cliente civil, decidió ampliar la sección transversal del fuselaje para mejorar su capacidad y adelantarse al anuncio de la Douglas de que su respectivo modelo tendría un fuselaje más ancho. Y Boeing logró no solo un fuselaje más ancho que el del DC-8, sino uno que permitía la instalación de tres filas de asientos a cada lado del pasillo.
El 13 de octubre de 1955, Pan Am se convirtió en el primer comprador del nuevo 707, al hacer un pedido por 20 unidades. Sin embargo, también encargó 25 ejemplares del DC-8. Boeing decidió entonces forzar la competencia y desarrolló un 707 aún mayor, el Intercontinental, con la misma sección transversal, pero más largo, para 189 pasajeros en lugar de los 150 originales. El Intercontinental agravó mucho los costos para la fábrica, pero sin él difícilmente hubiera podido mantenerse en la competencia. El primer 707-121, producido para Pan Am, hizo su vuelo inaugural, en la factoría de Renton, el 20 de diciembre de 1957, y gracias a la experiencia adquirida con el prototipo, el primer 707 “auténtico” salió "a pedir de boca". La aprobación de la Fuerza Aérea se consiguió el 23 de septiembre de 1958, cuando Pan Am había ya recibido tres ejemplares, y el 26 de octubre de 1958, el Boeing 707 Clipper America inauguró el primer servicio regular a reacción entre New York y París.
Sin embargo, el 707 era un avión algo justo para el Atlántico Norte, y la reserva de combustible con que llegaba estaba al límite de lo peligroso. Por otra parte, el avión descargaba más pasaje de lo que los aeropuertos de la época podían manejar, sin contar con que eran pocas las pistas preparadas para recibirlo. Así y todo, en enero de 1959 Boeing puso en el aire el 707-320 Intercontinental, y fue inmediatamente adoptado por Pan Am para cubrir sus rutas del Pacífico, en agosto de 1959, y del Atlántico, en octubre del mismo año. Esta versión no tuvo ningún problema para cruzar el Atlántico Norte.
Cuando la producción del 707 cesó en marzo de 1982 (con el 707-320C), se habían fabricado y vendido 917 ejemplares, en todas las versiones, civiles.
N401PA |
Boeing 707-321B Advanced c/n 18832 Clipper Dauntless / Clipper Antilles. Entregado a Pan American el 5 de febrero de 1965. Retirado de uso en octubre de 1980 y almacenado. Vendido el 10 de abril de 1981 a Guinness Peat Aviation (EI-BKO), que el mismo mes lo alquiló a Hang Khong Viet Nam (VN-A305). Esta compañía lo compró en enero de 1982, siendo rematriculado como VN-B1416, y luego (octubre de 1986) como VN-81416. Vendido a la Boeing Military Airplane Company el 22 de diciembre de 1989, que lo desguazó para utilizar sus partes como repuesto para el programa KC-135E Stratotanker.
El Boeing 707 N401PA aterrizando en Tempelhof, Berlin. 15 de julio de 1978. Foto Ralf Manteufel.
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N402PA |
Boeing 707-321B Advanced c/n 18833 Clipper Black Hawk. Entregado a Pan American el 17 de febrero de 1965. Vendido a la Guinness Peat Aviation el 9 de abril de 1979, tras lo cual prestó servicio en varias compañías. El 8 de mayo de 1986 fue vendido a Boeing Military Airplane Company, que lo desguazó para utilizar sus partes en el programa KC-135E Stratotanker. Algunas partes de este avión permanecen en la Davis Monthan Air Force Base, en Arizona.
El Boeing 707 N402PA en Dusseldorf. Abril de 1975. Foto Jo Beeck.
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N403PA |
Boeing 707-321B Advanced c/n 18834 Clipper Goodwill. Entregado a Pan American el 24 de febrero de 1965. Vendido a ATASCO Leasing el 29 de junio de 1978, que lo alquiló a Turk Hava Yollari al otro día. Devuelto el 30 de enero de 1985, fue adquirido en enero de 1986 por la Boeing Military Airplane Company, que lo desguazó para aprovechar sus partes en el programa KC-135E Stratotanker. Partes de este 707 permanecen en la Davis Monthan Air Force Base, en Arizona.
El Boeing 707 N403PA aterrizando en el Aeropuerto Kingsford Smith International, de Sydney, Australia. 1968. Foto David Carter.
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N404PA |
Boeing 707-321B Advanced c/n 18835 Clipper Seven Seas. Entregado a Pan American el 5 de marzo de 1965. Vendido a ITEL Corporation el 13 de septiembre de 1979. Voló a partir de entonces para varias compañías. En 1987 fue reportado abandonado en el Parque Aereo de Pinal, Marana, Arizona, sin pintura ni marcas. En enero de 1989, sin embargo, fue adquirido por E-Systems, Inc., que a su vez lo vendió a United States Air Force Systems Command en julio del mismo año. Este 707 sirvió entonces como un banco de pruebas volador del Laboratorio Lincoln para el Departamento de Defensa de los Estados Unidos, desde 1995 hasta septiembre de 2020, con su matrícula original.
El N404PA Clipper Seven Seas en Dusseldorf. 1974. Foto Wolfgang Mendorf.
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N405PA |
Boeing 707-321B Advanced c/n 18836 Clipper Stargazer. Entregado a Pan American el 10 de marzo de 1965. Vendido a ATASCO Leasing, Inc. el 23 de junio de 1978, y alquilado a Turk Hava Yollari el mismo día. Devuelto el 21 de febrero de 1985, y vendido el 19 de noviembre del mismo año a la Boeing Military Airplane Company, que un mes más tarde lo desguazó para aprovechar sus partes en el Programa KC-135E Stratotanker. Partes de este 707 permanecen en la Davis Monthan Air Force Base, en Arizona.
El 707 N405PA Clipper Stargazer en Sydney. 1970. Foto David Carter.
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N406PA |
Boeing 707-321B Advanced c/n 18837 Clipper Kingfisher / Clipper Early Bird / Clipper Sverige / Clipper Kingfisher. Entregado a Pan American el 17 de marzo de 1965. Vendido a ATASCO Leasing Inc. el 26 de junio de 1978, y alquilado inmediatamente a SATT. En junio de 1980, este avión fue tomado por las autoridades francesas, tras lo cual pasó por un par de operadores del mismo origen. Finalmente adquirido por la Boeing Military Airplane Company el 9 de octubre de 1990, fue desguazado para utilizar sus partes en el programa KC-135E Stratotanker. Algunas piezas se conservan en la David Monthan Air Force Base, en Arizona.
El N406PA Clipper Kingfischer en Sydney, Australia. 20 de junio de 1968. Foto David Carter.
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N407PA |
Boeing 707-321B Advanced c/n 18838 Clipper Celestial. Entregado a Pan American el 26 de marzo de 1965. El 17 de diciembre de 1973,
cinco terroristas ingresaron al aeropuerto de Fiumicino, Roma, disparando
sus armas. Tomaron a seis rehenes y, amenazando con granadas incendiarias,
ingresaron al Boeing 707 de Pan Am, que
estaba cargando pasajeros para un vuelo a Beirut. En el avión,
hicieron estallar dos de las granadas, matando a 32 pasajeros. Los
terroristas fueron detenido en Kuwait, el 18 de diciembre. Abu Nidal,
considerado responsable del acto terrorista, falleció en Bagdad
el 19 de agosto de 2002.
El N407PA en el Aeropuerto Arlanda, Estocolmo. 26 de septiembrede 1971. Foto Kjell Nilsson.
Así quedó el avión luego del atentado.
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N408PA |
Boeing 707-321B Advanced c/n 18839 Clipper Morning Star. Entregado a Pan American el 16 de abril de 1965. Retirado de uso en enero de 1980 y almacenado en el JFK. Pan Am finalmente vendió este avión el 8 de agosto de 1980, a American Eagle Airways, aunque lo recuperó el 23 de abril de 1981. Tras cambiar su matrícula a N4408F en diciembre del mismo año, lo volvió a vender, el 1 de diciembre del mismo año, a Ports of Call, una compañía de Denver. El 707 pasó luego por una serie de operadores, cambiando de matrícula en reiteradas oportunidades. En octubre de 1994 fue reportado al servicio de Omega Air, y el 15 de octubre de 2008 todavía tenía matrícula válida N454PC a nombre de la misma compañía.
El 707 N408PA en el aeropuerto Tegel, Berlin, septiembre de 1968. Foto Ralf Manteufel.
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N409PA |
Boeing 707-321B Advanced c/n 18840 Clipper Eclipse. Entregado a Pan American el 21 de abril de 1965. Vendido el 16 de mayo de 1979 a Guinness Peat Aviation, tras lo cual pasó por varios operadores, hasta ser adquirido, el 24 de abril de 1984, por la Boeing Military Airplane Company, que lo desguazó para aprovechar sus partes en el Programa KC-135E Stratotanker. Restos de este aparato permanecen en la Davis Monthan Air Force Base, en Arizona.
El Boeing 707 N409PA en Frankfurt am Main. 3 de junio de 1976. (c)Rainer Haufschild Collection.
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N410PA |
Boeing 707-321B Advanced c/n 18841 Clipper Argonaut. Entregado a Pan American el 27 de abril de 1965. Vendido a ATASCO Leasing el 20 de octubre de 1978, la cual lo alquiló a Líneas Aéreas Paraguayas (ZP-CCE) al mes siguiente. Fue retirado y almacenado en Asunción en abril de 1992. Se desconoce su destino.
El Boeing 707-321B N410PA en Seattle. Julio de 1977. Foto Bob Harrington.
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N412PA |
Boeing 707-321B Advanced c/n 18842 Clipper Empress of the Skies. Entregado a Pan American el 21 de mayo de 1965. Vendido el 16 de junio de 1978 a ATASCO Leasing, y alquilado por ésta a Turk Have Yollari (TC-JBU) ese mismo mes. Tras retornar a sus dueños en febrero de 1985, el 25 de enero del año siguiente fue vendido a la Boeing Military Airplane Company, que lo desguazó para aprovechar sus partes en el Programa KC-135E Stratotanker. Restos de este aparato permanecen en la Davis Monthan Air Force Base, en Arizona.
El Boeing 707 N412PA en Manchester, Reino Unido. junio de 1971. Foto Steve Ryle.
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N414PA |
Boeing 707-321B Advanced c/n 18956 Clipper Ann McKim. Entregado a Pan American el 26 de enero de 1966. Fue retirado en abril de 1980 y almacenado, hasta su venta a Air Carrier Supply el 18 de octubre de ese mismo año. Desguazado en Miami en marzo de 1981. Su cabina de mando es empleada como simulador.
El Boeing 707-321B en el Aeropuerto de Orly, Paris. 3 de agosto de 1979. Foto Michel Gilland.
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N415PA |
Boeing 707-321B Advanced c/n 18957 Clipper Monsoon. Entregado a Pan American el 15 de febrero de 1966. Vendido el 9 de noviembre de 1978 a ATASCO Leasing, que en el transcurso de ese mes lo alquiló a Líneas Aéreas paraguayas (ZP-CCF). Retirado en 1994, pasó algún tiempo almacenado antes de ser adquirido por el gobierno paraguayo. Fue entonces cedido a la Fuerza Aérea del Paraguay, con número de serie FAP-01. Reportes de octubre de 2008 indicaban que este 707 seguía en ese momento al servicio de la FAP.
El N415PA en Ohio. Abril de 1970. Foto Bob Garrard.
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N416PA |
Boeing 707-321B Advanced c/n 18958 Clipper Paul Jones. Entregado a Pan American el 25 de febrero de 1966. Vendido el 5 de marzo de 1975 a Iran Air ((EP-IRJ). Retirado en 1984, fue aparentemente almacenado hasta su transferencia a la Fuerza Aérea de la República Islámica de Irán (EP-NHL). Según un informe de 2008, el fuselaje de este 707 estaría en un museo de Teherán, donde es utilizado como restaurante.
El Boeing 707 N416PA en Sydney, Australia. 29 de enero de 1968. Foto David Carter.
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N417PA |
Boeing 707-321B Advanced c/n 18959 Clipper Winged Racer. Entregado a Pan American el 21 de mayo de 1966. El 22 de julio de 1973, a las 22:06 hora local, este avión se estrelló poco después de despegar de Papeete, falleciendo 78 de las 79 personas a bordo. El avión (Vuelo PA816) había despegado
de la pista 04 para la segunda etapa de un vuelo entre Aukland y Los
Angeles con escalas en Papeete y Honolulu. Después del despegue y mientras subía a una altura de 300 pies, el piloto al mando inició un giro a la izquierda de acuerdo con los procedimientos de salida. Luego, la aeronave se inclinó a la izquierda, perdió altitud y se estrelló en el mar a unos 3 km de la costa. Pocos escombros fueron encontrados flotando en el agua y sólo un pasajero sobrevivió mientras los otros 78 ocupantes fallecieron. Ninguna de las grabadoras del 707 fue recuperada. Debido
a esto, la explicación del accidente es puramente especulativa.
Sin embargo, se considera posible que la pérdida de control durante la escalada inicial fue consecuencia de una falla del instrumento que pudo haber desviado la atención de la tripulación. Como el accidente ocurrió de noche sobre el mar, no había referencias visuales disponibles y no se descartó la suposición de que el piloto al mando podría haber sufrido una desorientación espacial.. Algunas estadísticas: 44º pérdida de un 707 ·
11º peor accidente de un 707 (al momento) · 19º peor
accidente de un 707 (hasta 2005) · Peor accidente ocurrido
en la polinesia francesa (hasta 2005).
Boeing 707-321B N417PA en Stockholm-Arlanda. 17 agosto 1972. Foto Kjell Nilsson.
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N418PA |
Boeing 707-321B Advanced c/n 18960 Clipper Yankee Ranger. Entregado a Pan American el 7 de abril de 1966. Fue retirado en julio de 1980 y almacenado en el JFK. El 29 de diciembre del mismo año, Pan Am finalmente lo vendió a ATASCO Leasing, la cual lo vendió a Israeli Aircraft Industries el 31 de diciembre del mismo año. En enero de 1981 fue reportado almacenado en Tel Aviv, donde habría sido desguazado en algún momento posterior a febrero de 1995. Su nariz está expuesta en el Weeks Air Museum, en Florida.
El N418PA en el Aeropuerto John F. Kennedy de New York. Agosto de 1976. Foto Ken Rose.
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N419PA |
Boeing 707-321B Advanced c/n 19264 Clipper Gem of the Skies. Entregado a Pan American el 6 de noviembre de 1966. Vendido a ATASCO Leasing el 28 de diciembre de 1979, que a su vez lo vendió a Líneas Aéreas Paraguayas (ZP-CCG) en febrero del año siguiente. El último dato indica que este Boeing estaba almacenado en Asunción, pero su destino es incierto.
El B-707-321B N419PA aterrizando en Heathrow, Londres. Agosto de 1979. Foto Eduard Marmet.
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N420PA |
Boeing 707-321B Advanced c/n 19265 Clipper Monarch of the Skies. Entregado a Pan American el 9 de noviembre de 1966. Vendido a Ecuatoriana ((HC-BCT) en octubre de 1976, que en marzo de 1994 lo alquiló a AECA Carga. Se desconoce su destino.
El Clipper N420PA en Frankfurt am Main. 12 de abril de 1971. (c)Rainer Haufschild Collection.
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N421PA |
Boeing 707-321B Advanced c/n 19266 Clipper Splendid / Clipper Charmer. Entregado a Pan American el 29 de noviembre de 1966. Vendido el 9 de diciembre de 1977 a ATASCO Leasing. Pasó entonces por una serie de operadores, incluida la aerolínea Avianca (HK-2070X), en 1978. El 2 de octubre de 1990, este 707 fue adquirido por la Boeing Military Airplane Company, que lo desguazó para aprovechar sus partes en el programa del Boeing KC-135E. Sectores podrían estar aún en la Davis Monthan Air Force Base, en Arizona.
El Clipper Charmer (N421PA) en el Aeropuerto Prestwick, en Glasgow, Escocia, en mayo de 1974. Foto David A. Montgomery.
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N422PA |
Boeing 707-321B Advanced c/n 19275 Clipper Mount Vernon. Entregado a Pan American el 28 de junio de 1967. Retirado de uso en mayo de 1980, y almacenado. Vendido el 13 de agosto de 1981 a World Wide Aerial Refueling, que a su vez lo vendió, en febrero de 1982 a Air Fuel Corporation. Finalmente, en agosto de 1983, pasó a manos de International Air Leases, que lo desguazó en Miami en julio de 1984.
El Clipper N422PA en Orly, Paris. 13 de agosto de 1978. Foto Michel Gilland.
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N423PA |
Boeing 707-321B Advanced c/n 19276 Clipper Glory of the Skies. Entregado a Pan American el 30 de junio de 1967. Vendido a Avianca (HK-2016) el 25 de febrero de 1977. El 25 de enero de 1990, este 707 se estrelló en Cove Neck, durante la aproximación al JFK, en New York.
El Clipper N423PA en el Aeropuerto Schiphol, de Amsterdam. 8 de mayo de 1976.
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N424PA |
Boeing 707-321B Advanced c/n 19277 Clipper Golden West. Entregado a Pan American el 23 de julio de 1967. Alquilado en noviembre de 1975 a Merpati Nusantara Airlines, que lo devolvió en enero de 1976. Fue entonces almacenado, hasta que el 28 de marzo de 1978 el avión fue vendido a ATASCO Leasing, que lo alquiló a Ecuatoriana (HC-BFC) al mes siguiente, y en febrero de 1992 a Arkia Israel (4X-ATF). Retirado nuevamente y almacenado en Tel Aviv en julio de 1993, fue desguazado allí al año siguiente.
El Clipper N424PA el Aeropuerto Galeao de Río de Janeiro, Brasi. 2 de noviembre de 1967. Foto Vito Cedrini.
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N425PA |
Boeing 707-321B Advanced c/n 19278 Clipper Virginia. Entregado a Pan American el 29 de julio de 1967. Retirado de uso y almacenado en el JFK en octubre de 1980. Vendido a Aviation Traders el 12 de enero de 1982, y exportado a Inglaterra, donde fue almacenado hasta su desguace en 1984.
El Clipper N425PA en el Aeropuerto John F. Kennedy de New York. 3 de marzo de 1980. Foto Howard Chaloner.
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N426PA |
Boeing 707-321B Advanced c/n 19361 Clipper Bald Eagle (en algunas fuentes figura también como Clipper National Eagle). Entregado a Pan American el 8 de septiembre de 1967. Vendido a Avianca (HK-2015) en febrero de 1977. Retirado de uso y almacenado en Bogotá, Colombia, en agosto de 1993, Vendido el 26 de octubre del mismo año a Air Taxi International (N707LE), que a su vez lo vendió a Legion Express el 18 de noviembre de 1994. Fue desguazado en Miami en 1996.
El N426PA en el Aeropuerto Heathrow, Londres, en junio de 1978. Foto Mick Bajcar.
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N427PA |
Boeing 707-321B Advanced c/n 19362 Clipper Crystal Palace. Entregado a Pan American el 14 de septiembre de 1967. Retirado de uso y almacenado en mayo de 1980. Vendido el 9 de octubre de 1981 a Aviation Traders Ltd, que volvió a almacenarlo, pero ahora en Stansted, Inglaterra, donde fue desguazado en noviembre del mismo año.
El Clipper N427PA en el Aeropuerto de Vantaa, Helsinki. 24 de agosto de 1973. Foto Juhani Sipilä.
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N428PA |
Boeing 707-321B Advanced c/n 19363 Clipper Star of Hope. Entregado a Pan American el 21 de septiembre de 1967. Vendido a ATASCO Leasing el 9 de marzo de 1977, y alquilado a Korean Air Lines. Este 707 fue derribado por un avión soviético el 2 de abril de 1978, cerca de Murmansk, Rusia.
El Clipper N428PA en Miami. 8 de marzo de 1976. Foto Danny Grew.
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N433PA |
Boeing 707-321B Advanced c/n 19364 Clipper Glad Tidings. Entregado a Pan American el 29 de septiembre de 1967. Alquilado entre noviembre y diciembre de 1975 a Merpati Nusantara. Retirado y almacenado en el JFK en abril de 1980. Vendido el 26 de marzo de 1982 a Aviation Traders Ltd, que volvió a almacenarlo, en Stansted, Inglaterra, donde fue utilizado como donador de repuestos. Probablemente desguazado en marzo de 1984.
El N433PA en el Aeropuerto John F. Kennedy de New York. 24 de julio de 1978. Foto Mick Bajcar.
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N434PA |
Boeing 707-321B Advanced c/n 19365 Clipper Queen of the Sky / Clipper Tony Janus. Entregado a Pan American el 12 de octubre de 1967. Retirado en abril de 1980, y vendido a Aviation Traders Ltd el 21 de julio de 1981, que lo exportó a Inglaterra. Allí fue almacenado en Stansted, donde fue desguazado en noviembre de ese mismo año.
El Boeing 707-321B N434PA Clipper Tony Janus en Johannesburg, Sudáfrica. 23 de julio de 1977. Foto Rick Skoroszewski.
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N435PA |
Boeing 707-321B Advanced c/n 19366 Clipper Celestial Empire. Entregado a Pan American el 13 de octubre de 1967. Vendido a ATASCO Leasing el 17 de abril de 1978, que lo mantuvo alquilado a una serie de operadores hasta que fue retirado del servicio en octubre de 1992, siendo almacenado en Nairobi, Kenia. Se desconoce su destino.
El Clipper N435PA en el Aeropuerto Prestwick de Glasgow, Escocia. 12 de mayo de 1976. Foto Don Gilham.
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N445PA |
Boeing 707-321C Advanced c/n 19267 Clipper Archer. Entregado a Pan American el 15 de diciembre de 1966. Vendido a Iran Air (EP-IRK) el 13 de marzo de 1975. El último dato que se tiene es que en 1986 continuaba operando para Iran Air. Se desconoce su destino.
El N445PA en el Aeropuerto Arlanda de Estocolmo. 29 de septiembre de 1973. Foto Kjell Nilsson.
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N446PA |
Boeing 707-321C Advanced c/n 19268 Clipper Climax. Entregado a Pan American el 21 de diciembre de 1966. El 22 de abril
de 1974, 22:26 hora local, este avión se estrelló contra el monte Mesehe, a 4.000 pie de altura y a 68 km al NO de Dempasar, Bali, Indonesia, cuando operaba una ruta entre Hong Kong y Dempasar, falleciendo las 107 personas a bordo. El accidente se produjo a causa de un
prematuro giro a la derecha, provocado por la toma de decisiones basándose
en unos instrumentos que evidenciaban registros confusos.
Algunas estadísticas: 50º pérdida del un Boeing
707 · 8º peor accidente de un Boeing 707 (al momento del
accidente) · 12º (peor accidente de un Boeing 707 (hasta
2005) · Peor accidente en Indonesia (al momento del accidente)
· 4º peor accidente en Indonesia (hasta 2005). Ver informe oficial del accidente.
El Clipper N446PA en el Aeropuerto Tacoma de Seattle. Abril de 1974. Foto Bob Harrington.
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N447PA |
Boeing 707-321CF Advanced c/n 19269 Clipper Onward. Entregado a Pan American el 30 de abril de 1967. Vendido el 28 de junio de 1977 a Trans Mediterranean Airways (OD-AGO). El 17 de febrero de 1979, este avión sufrió una colisión en el aire con un F5 de la Fuerza Aérea de Taiwan. Fue reparado, y en agosto de 2000 aparentemente continuaba volando para TMA. Se desconoce su destino.
El N447PA en el Aeropuerto Kinsgsford Smith de Sydney, Australia. Principios de los 70s. Foto John Krepp.
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N448PA |
Boeing 707-321CF Advanced c/n 19270 Clipper Pacific Raider. Entregado a Pan American el 8 de mayo de 1967. Vendido a ATASCO Leasing el 26 de septiembre de 1977, momento a partir del cual pasó por al menos quince operadores, muchas veces en alquiler. Fue retirado en noviembre de 1995, y desguazado en agosto de 1999 en Lagos, Nigeria.
El Clipper N448PA en el Aeropuerto Prestwick de Glasgow, Escocia. 1973. Foto David A. Montgomery.
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N449PA |
Boeing 707-321CF Advanced c/n 19271 Clipper Red Rover. Entregado a Pan American el 15 de mayo de 1967. Vendido en julio de 1977 a ATASCO Leasing, tras lo cual pasó por una variedad de operadores, incluida Aerolíneas Argentinas, en 1991, con matrícula N707HT. Habría sido desguazado en Roswell, Nuevo México, en junio de 2001.
El Clipper N449PA en el Aeropuerto Schiphol de Amsterdam. 26 de marzo de 1977.
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N450PA |
Boeing 707-321CF Advanced c/n 19272 Clipper Boriquen. Entregado a Pan American el 23 de mayo de 1967.Vendido en agosto de 1975 a Tarom (YR-ABM), que en 1991 lo alquiló a New Air Zaire, y luego a Air Afrique. El 15 de enero de 1993, operando para esta última, se dañó irreparablemente durante un aterrizaje en Abidjan, Costa de Marfil.
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N451PA |
Boeing 707-321CF Advanced c/n 19273 Clipper Union. Entregado a Pan American el 31 de mayo de 1967. Vendido el 29 de diciembre de 1976 a ATASCO Leasing, tras lo cual pasó por varios operadores, entre ellos ASCA de Ecuador (HC-BGP). En diciembre de 1992 estaba todavía operando para esta compañía. Se desconoce su destino.
El Boeing 707-321CF N451PA en el Aeropuerto Heathrow de Londres. 1972. Foto Mick West.
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N452PA |
Boeing 707-321CF Advanced c/n 19274 Clipper Golden Fleece. Entregado a Pan American el 22 de junio de 1967. Vendido a Trans mediterranean Airways el 28 de junio de 1977, que en 2002 lo alquiló a Libyan Arab Airlines. En septiembre de 2004 fue reportado en manos de la Aviación Estatal de Sudán. Se desconoce su destino.
El N452PA en el Aeropuerto Schiphol, Amsterdam. 20 de abril de 1977.
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N453PA |
Boeing 707-321B Advanced c/n 19374 Clipper Universe / Clipper Falcon. Entregado a Pan American el 19 de diciembre de 1967. Alquilado a Braniff entre marzo y mayo de 1978, y vendido el 8 de mayo de 1979 a ATASCO Leasing, que el mismo día lo vendió a LAN Chile (CC-CEK). En febrero de 1991, el avión fue adquirido por la Fuerza Aérea Chilena (FAC904), que en diciembre del mismo año lo alquiló a LADECO (Líneas Aéreas del Cobre), con matrícula CC-CYO, retornando a la FAC en 1993 (FAC901). En abril de 2000 este avión estaba todavía en manos de la FAC, pero con matrícula civil CC-PBZ. En agosto de 2001 fue enviado hasta el Aeropuerto Ben Gurión de tel Aviv, donde aparentemente fue equipado para detectar otros aviones. Se desconoce su destino.
El N453PA Clipper Universe en Sydney. 3 de agosto de 1968. Foto David Carter.
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N454PA |
Boeing 707-321B Advanced c/n 19376 Clipper Radiant. Entregado a Pan American el 20 de diciembre de 1967. El 30 de enero de 1974, el vuelo Pan Am 806 operaba un servicio programado desde Auckland, Nueva Zelanda, a Los Ángeles, California, con escalas en Pago Pago, Samoa Americana y Honolulu, Hawai. El vuelo 806 partió de Auckland a las 20:14, y fue autorizado a Pago Pago en un plan de vuelo IFR. A las 23:11 horas, el vuelo 806 contactó a Control de Aproximación de Pago Pago e informó su posición a 160 millas al sur del aeropuerto de Pago Pago. El control de aproximación respondió: "Clipper ocho cero seis, Roger y el clima de Pago, techo estimado mil nublados. La visibilidad uno cero, lluvia ligera, temperatura siete ocho, viento tres cinco cero grados, uno cinco y altímetro dos nueve ocho cinco". Tras una serie de comunicaciones sobre la aproximación y las condiciones, a las 23:38, el control de aproximación dijo: "Clipper ocho oh seis, parece que hemos tenido una falla eléctrica en el aeropuerto". El primer oficial respondió: "Ocho oh seis, todavía estamos recibiendo su VOR, el ILS y las luces buenas." El control de aproximación luego preguntó: "¿Ves las luces de la pista?" El vuelo respondió: "Ese es Charlie". El controlador de aproximación dijo, "...tenemos una fuerte lluvia aquí. No puedo verlos desde mi posición aquí". "Ahora somos cinco DME y todavía se ven brillantes", respondió el primer oficial. El Control de Aproximación respondió: "Está bien, no se informó ningún otro tráfico. El viento es cero tres cero grados a dos cero, ráfagas dos cinco. Avise de la pista". A las 23:39:41, el vuelo respondió: "Ocho cero seis, wilco". Esta fue la última transmisión por radio del aparato. En la cubierta de vuelo se encendieron los limpiaparabrisas y los flaps se colocaron en la posición de 50°, lo que completó las listas de verificación para el aterrizaje. La cinta de grabación de cabina indicó que a las 23:40:22, el primer oficial dijo: "Estás un poco drogado". Luego el tono de advertencia del radio-altímetro sonó dos veces y el primer oficial dijo "Estás en mínimos". Seguidamente informó que el campo estaba a la vista y dijo que estaban a 140 nudos. Veinte segundos después, a las 23:40:42, el avión se estrelló contra los árboles a una altura de 113 pies, y a unos 3.865 pies por debajo del umbral de la pista. El 707 continuó a través de la vegetación de la jungla, golpeó una pared de roca de lava de 3 pies de altura y se detuvo a unos 3.090 pies del umbral de la pista. De los 101 ocupantes de la aeronave, 9 pasajeros y 1 miembro de la tripulación sobrevivieron inicialmente al choque y al incendio, pero uno de los sobrevivientes murió al día siguiente, y un miembro de la tripulación y tres pasajeros murieron 3 días después. Un pasajero murió de sus heridas 9 días después del accidente. Así, solo cuatro pasajeros sobrevivieron al accidente. La Junta de Investigación estableció como causa probable el pobre desempeño de la tripulación en la lectura de instrumentos y la falta de corrección a tiempo cuando notaron el error, y a una velocidad de descenso excesiva que se desarrolló como resultado de la penetración de la aeronave a través de cambios de viento desestabilizadores. Los vientos consistieron en componentes horizontales y verticales producidos por una fuerte tormenta e influenciados por un terreno irregular cerca de la trayectoria de aproximación del avión. El desempeño del capitán se vio obstaculizado por la visibilidad restringida, los efectos ilusorios de un enfoque de "agujero negro", la supervisión inadecuada de los instrumentos de vuelo y la incapacidad de la tripulación para controlar la velocidad de descenso durante los últimos 15 segundos de vuelo. . Algunas estadísticas: 49º pérdida de un Boeing
707 · 8º peor acciden te de un Boeing 707 (hasta el momento
del accidente) · 13º peor accidente de un Boeing 707 (hasta
2005) · Peor accidente en la Samoa Americana (hasta 2005).
Restos del Clipper Radiant.
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N455PA |
Boeing 707-321B Advanced c/n 19378 Clipper Waverly. Entregado a Pan American el 6 de febrero de 1968. Alquilado a Air Afrique entre marzo y mayo de 1978, y finalmente vendido a ATASCO Leasing el 15 de enero de 1979, que a su vez lo vendió, el mismo mes, a la Compagnie European Recherches (OO-PSI). Pasó luego por las manos de varios operadores, hasta que en septiembre de 1992 fue adquirido por National Overseas Airline. Este 707 fue reportado en El Cairo en junio de 1996. Se desconoce su destino.
Boening 707-300 N455PA. Osaka International Airport. 6-12-1977.
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N457PA |
Boeing 707-321CF Advanced c/n 19367 Clipper Phoenix. Entregado a Pan American el 27 de octubre de 1967. Vendido el 28 de junio de 1978 a ATASCO Leasing, que lo alquiló inmediatamente a Pelican Air Transport, que lo devolvió en junio del año siguiente. Pasó luego por las manos de varios operadores de África y Asia Este avión sufrió daños durante un despegue abortado en Arabia Saudita, el 3 de enero de 1994, pero fue reparado y almacenado en Khartum, Sudán. Se desconoce su destino.
El N457PA en el Aeropuerto Heathrow, Londres. 17 de septiembre de 1970. Foto Ad Vercruijsse.
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N458PA |
Boeing 707-321CF Advanced c/n 19368 Clipper Titian. Entregado a Pan American el 7 de noviembre de 1967. El 3 de noviembre de 1977, a las 09:39 hora local, este avión se estrelló en Boston, durante una aproximación de emergencia debido a fuego a bordo, falleciendo los 3 tripulantes a bordo. El Vuelo 160 de Pan American World Airways era un transporte de carga programado desde Nueva York-JFK a Frankfurt, Alemania, con una parada programada en Prestwick, Escocia. A las 08:25 el vuelo partió de JFK. La aeronave transportaba 24.000 kg de carga, de los cuales 6.967 kg eran productos químicos. Después de la partida, el clipper fue vectorizado en curso mientras subía a FL330. A las 08:44 se le ordenó mantener el FL310 como altitud de crucero final. Cuando el vuelo se acercaba a Montreal, Canadá, alrededor de las 09:04, informó a Operaciones de Pan American (PANOP) en Nueva York que el humo se estaba acumulado en el compartimiento eléctrico "lower 41", y que el vuelo se estaba desviando a Boston. A las 09:08, el PA160 informó al Centro de Montreal que estaban nivelados en FL310 y que querían regresar a JFK. El Centro de Montreal despejó la ruta al clipper para girar a la derecha a un rumbo de 180 grados. A las 09:10, el avión informó a PANOP que estaba regresando a Nueva York y que el humo parecía estar "volviéndose un poco más espeso aquí". A las 09:11, la tripulación informó a PANOP que ahora iban a Boston y que "este humo se está volviendo demasiado espeso". También solicitaron que el equipo de emergencia estuviese disponible cuando llegaran a Boston. Durante esta conversación, se hizo el comentario de que "la cabina está llena aquí". Durante su regreso a Boston, el vuelo recibió tratamiento preferencial de control de tráfico aéreo, aunque no se había declarado una emergencia. Después de emitir autorizaciones de descenso apropiadas en el camino para que el combustible se pueda quemar más rápidamente a altitudes más bajas. A las 09:29, el PA160 le preguntó al Centro de Boston la distancia del vuelo desde Boston y agregó: "Los DME no parecen estar funcionando". El Centro respondió: "Está pasando por una base Pease de la Fuerza Aérea, en este momento, señor, y está a unas 40 a 45 millas al noroeste de Boston". La primera comunicación entre el clipper y el controlador de radar de llegada fue a las 09:31:21. El controlador preguntó si el vuelo estaba declarando una emergencia; la respuesta fue "negativa en la emergencia, y ¿podemos dejar la pista 33?" El controlador aprobó la solicitud, y el vuelo se dirigió a Boston según lo autorizado. Aproximadamente al mismo tiempo, el capitán instruyó a la tripulación a "cerrar todo lo que no necesita". A las 09:34:20, el controlador preguntó: "Clipper 160, ¿qué muestra para un rumbo de brújula en este momento?" Clipper 160 respondió: "El rumbo de la brújula en este momento es 205". El controlador luego preguntó: "¿aceptará un vector para un acercamiento visual de 5 millas para la pista 33 a la izquierda, o desea que se extienda más?" La tripulación respondió: "Negativo, queremos ponerlo en el suelo lo antes posible". A las 09:35:46, el controlador declaró: "Clipper 160, avise cuando tenga el aeropuerto a la vista", pero el Clipper 160 no respondió. A las 09:37:04, el controlador de llegada realizó la siguiente transmisión: "Clipper 160, este es el control de aproximación de Boston. Si copias, transmite la identificación en cualquier transpondedor. Veo que tu transpondedor acaba de dejar de funcionar. Continúa entrando ahora por la pista 33 izquierda, eres el número 1. Hay un Lufthansa 747 en una final de 3 millas para la pista 27, el espacio es bueno. Permanece en esta frecuencia, Clipper 160." Pero tampoco hubo respuesta del vuelo. Mientras tanto, con flaps y spoilers extendidos para reducir la velocidad, el avión se acercó a la pista 33L. El amortiguador de oscilación quedó inoperativo por la ejecución descoordinada de los procedimientos de emergencia anteriores. Esto hizo que el 707 fuera extremadamente difícil de controlar a bajas velocidades. Finalmente se perdió el control y el avión golpeó la nariz a unos 262 pies del borde derecho del extremo de aproximación de la pista 33. El avión quedó totalmente destruido y los tres miembros de la tripulación murieron. La Junta de Investigación determinó que la presencia de humo en la cabina, que se generaba continuamente y era incontrolable, condujo a una situación de emergencia que culminó con la pérdida de control de la aeronave durante la aproximación final, cuando la tripulación en una acción descoordinada desactivó el amortiguador de oscilación junto con una posición incompatible de los spoilers de vuelo y los flaps. La NTSB determinó, además, que el humo denso en la cabina de pasajeros probablemente perjudicó seriamente la visión y la capacidad de la tripulación de vuelo para funcionar de manera efectiva durante la emergencia. Aunque la fuente del humo no se pudo establecer de manera concluyente, la NTSB cree que pudo producirse una reacción química espontánea debido una fuga de ácido que afectó el empaque de aserrín que rodeaba las cargas químicas. Un factor que contribuyó fue la falta general de cumplimiento de las reglamentaciones existentes que rigen el transporte de materiales peligrosos, probablemente debido a la complejidad de las reglamentaciones, así como las jurisdicciones superpuestas y la insuficiencia de vigilancia del gobierno.
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N459PA |
Boeing 707-321CF Advanced c/n 19369 Clipper Western Continent. Entregado a Pan American el 27 de noviembre de 1967. Vendido a ATASCO Leasing el 3 de agosto de 1977, tras lo cual pasó por una variedad de operadores. En mayo de 2003 fue reportado volando para Global Airways. Se desconoce su destino.
El Boeinh 707-321CF N459PA en el Aeropuerto Schiphol de Amsterdam. 16 de abril de 1976.
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N460PA |
Boeing 707-321CF Advanced c/n 19370 Clipper Starlight / Clipper Sovereign of the Skies. Entregado a Pan American el 30 de noviembre de 1967. Vendido el 1 de octubre de 1975 a ATASCO Leasing, que a su vez lo vendió, el mismo mes, a Air France (F-BYCN). En junio de 1983 fue adquirido por Pan Aviation (N720GS), y eventualmente fue retirado de uso y desguazado en Miami en mayo de 1993.
El Boeing 707-321CF Clipper Starlight en el Aeropuerto Heathrow de Londres. 1972. Foto Mick West.
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N461PA |
Boeing 707-321CF Advanced c/n 19371 Clipper Rising Sun. Entregado a Pan American el 30 de noviembre de 1967. El 25 de julio
de 1971, a las 13:21 hora local, este avión se estrelló en Mt. Kamunay, Filipinas, cuando operaba una ruta (de carga) entre
Guam y Manila, falleciendo los 4 tripulantes a bordo (Ver informe oficial del accidente).
El Boeing 707-321CF en San Francisco. 19 de septiembre de 1970. Foto R. A. Scholefield.
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N462PA |
Boeing 707-321CF Advanced c/n 19372 Clipper Eagle. Entregado a Pan American el 12 de diciembre de 1967. Vendido el 28 de diciembre de 1976 a ATASCO Leasing, y pasó a partir de entonces por una variedad de operadores. En 2005 el aparato fue retirado y almacenado en Dubai, pero aparentemente fue reactivado en 2009. Se desconoce su destino.
El Clipper N462PA en Honolulu, Hawaii. 20 de mayo de 1974. Foto George W. Hamlin.
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N463PA |
Boeing 707-321CF Advanced c/n 19373 Clipper Queen of the East. Entregado a Pan American el 11 de diciembre de 1967. Vendido el 16 de octubre de 1975 a ATASCO Leasing, que a su vez lo vendió al mes siguiente a Air France (F-BYCO). El 22 de junio el aparato fue adquirido por Pan Aviation (N722GS), que entre abril y septiembre de 1991 lo alquiló a Sudamericana de Aviación. El avión fue visto en ruinas en Miami, en septiembre de 1996.
El Clipper N463PA en el Aeropuerto Prestwick de Glasgow, Escocia. 20 de julio de 1975. Foto Lewis Grant.
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N473PA |
Boeing 707-321CF Advanced c/n 19375 Clipper Pride of America. Entregado a Pan American el 9 de enero de 1968. Vendido el 23 de octubre de 1978 a Ronair (N473RN), momento a partir del cual el avión pasó por una cantidad de operadores, incluida Avianca (HK-2473), entre junio de 1980 y febrero de 1982, y Brasair Transportes Aereos (PP-BRR), en 1994. Desguazado en Southend, Inglaterra, probablemente después de 2000.
El Clipper N473PA en el Aeropuerto Schiphol de Amsterdam. 10 de abril de 1976.
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N474PA |
Boeing 707-321CF Advanced c/n 19377 Clipper Morning Glory. Entregado a Pan American el 17 de enero de 1968. Vendido el 18 de noviembre de 1975 a ATASCO Leasing, que a su vez lo vendió, el mismo día, a Air France (F-BYCP). El aparato fue adquirido el 29 de julio de 1981 por Pan Aviation, que lo mantuvo alquilado hasta el 4 de diciembre de 1990, cuando este 707 se estrelló durante la aproximación al Aeropuerto de Nairobi, Kenia.
El Boeing 707-321CF N474PA en el Aeropuerto Heathrow de Londres. 17 de septiembre de 1970. Foto Ad Vercruijsse.
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N475PA |
Boeing 707-321CF Advanced c/n 19379 Clipper Sea Serpent. Entregado a Pan American el 21 de febrero de 1968. Vendido el 23 de diciembre de 1976 a ATASCO Leasing, que lo vendió el mismo mes a Tarom (YR-ABN). Fue reportado el 17 de agosto de 1995 retirado en N’Djamena, Chad. Se desconoce su destino.
El Clipper N475PA en Dusseldorf. Febrero de 1976. Foto Dietrich Eggert.
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N491PA |
Boeing 707-321B Advanced c/n 19693 Clipper Chariot of Fame / Clipper Sweet Adeline. Entregado a Pan American el 8 de febrero de 1968. Vendido a ATASCO Leasing el 29 de octubre de 1979, que en diciembre lo alquiló a LAN Chile (CC-CEJ). Pasó luego por un par de operadores más hasta su adquisición en febrero de 1986 por la Boeing Military Airplane Company, que lo desarmó para utilizar sus partes en el Programa KC-135E Stratotanker. Secciones del avión permanecen en la Davis Monthan Air Force Base, Tucson, en Arizona.
El Boeing 707 N491PA Chariot of Fame en el Aeropuerto Schiphol de Amsterdam. 29 de mayo de 1976.
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N492PA |
Boeing 707-321B Advanced c/n 19694 Clipper Eagle Wing. Entregado a Pan American el 22 de febrero de 1968. Retirado de uso en diciembre de 1979, y almacenado en ek JFK. Fue desguazado en diciembre de 1984.
El Clipper N492PA en el Aeropuerto Heathrow de Londres. 14 de enero de 1976. Foto Trevor Warne.
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N493PA |
Boeing 707-321B Advanced c/n 19695 Clipper Priscilla Alden. Entregado a Pan American el 14 de marzo de 1968. Retirado de uso en marzo de 1980 y almacenado. Vendido el 25 de septiembre de 1981 a Guy America Airways (N498GA), que en marzo del año siguiente lo vendió a Global International Airways. Pasó luego a manos del gobierno liberiano, que lo transfirió, el 16 de diciembre de 1985 a Jet Cargo Liberia. En 1996 fue retirado y almacenado en Monrovia, Liberia. Desguazado ese mismo año.
El N493PA en Melbourne. Principios de los años 70s. Foto George Canciani.
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N494PA |
Boeing 707-321B Advanced c/n 19696 Clipper Malay. Entregado a Pan American el 28 de marzo de 1968. El 12 de diciembre del mismo año, a la 22:02 hora local, este avión (Vuelo 217PA)se estrelló en el mar, a 18,4 km de Caracas, Venezuela, durante la aproximación al Aeropuerto de Caracas, falleciendo las 51 personas a bordo (42 pasajeros y 9 tripulantes). Se cree que la tripulación sufrió una ilusión óptica, confundiendo las luces de la ciudad de Maiquetía con las luces del aeropuerto. Esto probablemente indujo a la tripulación en un descenso prematuro, causando que el avión se estrellara en el mar. La falta de visibilidad fue un probable factor contribuyente. El capit{an contaba con 24.000 horas de vuelo; 6737 horas en el B-707.
Boening 707-300 N494PA en Sydney - Kingsford Smith International, el 23 de junio de1968. Foto David Carter.
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N495PA |
Boeing 707-321B Advanced c/n 19697 Clipper Morning Light / Clipper Nor’ Wester. Entregado a Pan American el 9 de abril de 1968. Fue retirado de uso en abril de 1980, pero reactivado poco después y alquilado a Air Berlin USA entre marzo y septiembre de 1981. Finalmente vendido a Jet Executive International el 9 de noviembre de 1981, Pan Am lo recuperó el 17 de febrero del año siguiente, y lo alquiló entonces a GIA Global International Airways primero y luego a Guyana Airways. Fue retirado nuevamente en diciembre de 1983, y vendido el 27 de febrero de 1984 a la Boeing Military Airplane Company, para servir como repuesto para su Programa KC-135E Stratotanker. Partes del avión pueden estar aún en la Davis Monthan Air Force Base, en Tucson, Arizona.
El Boeing N495PA Clipper Nor'wester en el Aeropuerto John F. Kennedy de New York. 25 de julio de 1978. Foto Mick Bajcar.
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N496PA |
Boeing 707-321B Advanced c/n 19698 Clipper Northern Eagle. Entregado a Pan American el 17 de abril de 1968. Retirado de uso en agosto de 1980. El 7 de febrero de 1985, fue comprado por la Boeing Military Airplane Company, para servir como repuesto para su Programa KC-135E Stratotanker. Partes del avión pueden estar aún en la Davis Monthan Air Force Base, en Tucson, en Arizona.
El Boeing 707 N496PA en el Aeropuerto Arlanda de Estocolmo. 3 de julio de 1979. Foto Kjell Nilsson.
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N497PA |
Boeing 707-321B Advanced c/n 19699 Clipper Victory. Entregado a Pan American el 24 de abril de 1968. Vendido en septiembre de 1971 a Ledbetter Airplane Leasing, e inmediatamente alquilado por la propia Pan Am. Retirado de uso en abril de 1980, el aparato fue vendido el 20 de marzo de 1984 a la Boeing Military Airplane Company, para servir como repuesto para su Programa KC-135E Stratotanker. Partes del avión pueden estar aún en la Davis Monthan Air Force Base, en Tucson, en Arizona.
El Boeing 707-321B N497PA en el Aeropuerto Lester B. Pearson de Toronto. Abril de 1978. Foto Gary Vincent.
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N701PA |
Boeing 707-331 c/n 17674 Clipper Donald McKay / Clipper Charger. Originalmente registrado a nombre de Trans World Airways como N762TW, el aparato nunca fue entregado a ella, sino a Pan American el 5 de noviembre de 1959. Vendido en noviembre de 1971 a Aviation Sales Company, que inmediatamente lo vendió a Filipinas Orient Airlines. Sin embargo, esta aerolínea nunca lo recibió, pues fue devuelto a Pan Am en febrero de 1972, que volvió a venderlo, el 12 de febrero de 1976, a ATASCO Leasing. En junio de ese mismo año, este 707 fue reportado desguazado en el East Midlands Airport, Derbyshire, Inglaterra.
El Boeing 707-331 N701PA Clipper Donald McKay en Los Angeles. 1960. Foto Bob Grandolfo.
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N702PA |
Boeing 707-331 c/n 17677 Clipper Hotspur. Originalmente registrado a nombre de Trans World Airways como N765TW, el aparato nunca fue entregado a ella, sino a Pan American, el 15 de diciembre de 1959. El aparato fue puesto fuera de servicio en marzo de 1972, y almacenado en Miami. El 13 de julio de 1973, sin embargo, fue reactivado y alquilado a World Airways, que lo devolvió el 12 de noviembre del mismo año. El avión fue nuevamente retirado y almacenado en Marana, Arizona. Pan Am finalmente lo vendió el 10 de diciembre de 1974 a Transatlantic Airways, que lo mantuvo alquilado durante algunos años, entre otras a Aerovías Quisqueyana (N702TA), entre diciembre de 1974 y enero de 1975. El aparato fue desguazado en Stansted, Inglaterra, en marzo de 1980.
El Boeing 707-331 N702PA en Manchester. 1969. Foto Dave Jones.
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N703PA |
Boeing 707-331 c/n 17680 Clipper Dashaway. Originalmente registrado a nombre de Trans World Airways como N768TW, el aparato nunca fue entregado a ella, sino a Pan American, el 5 de noviembre de 1959. Pan Am lo vendió a Aviation Sales Company en septiembre de 1971, y pasó luego por una variedad de operadores, entre ellos Air Manila International (PI-C7073). Este 707 fue aparentemente desguazado en Manila en febrero de 1984.
El Boeing 707-331 N703PA en el Aeropuerto Arlanda de Estocolmo. 6 de junio de 1969.
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N704PA |
Boeing 707-331 c/n 17683 Clipper Defiance. Originalmente registrado a nombre de Trans World Airways como N771TW, el aparato nunca fue entregado a ella, sino a Pan American, el 23 de marzo de 1960. El aparato estuvo alquilado a World Airways entre mayo y diciembre de 1972, tras lo cual fue almacenado en Oakland. Fue sin embargo reactivado y alquilado a Air Vietnam (XV-NJD) el 21 de diciembre de 1973, que lo devolvió el 13 de agosto de 1975. Pan Am entonces lo vendió a Aircraft Radio, y esta aparentemente a Aerotrom Aircraft, en diciembre de 1975. El aparato fue desguazado en Carcon, California, en junio de 1977.
El Boeing 707-331 N704PA en el Aeropuerto Arlanda de Estocolmo. julio de 1969. Foto Lars Soderstrom.
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N705PA |
Boeing 707-331 c/n 17686 Clipper Wings of the Morning. Aunque fue originalmente registrado a nombre de Trans World Airways como N774TW, el aparato nunca fue entregado a esta compañía. Entregado a Pan American el 29 de abril de 1960. El aparato fue alquilado en mayo de 1972 a World Airways, pero luego su historia varía según las fuentes. Algunas indican que el avión fue vendido a Air Florida el 15 de junio de 1972, tras ser devuelto por World Airways, y que pasó luego por diversos propietarios y operadores. Sin embargo, otras dan cuenta de que, al menos hasta 1979 el 707 estuvo en propiedad de Pan Am, y alquilado a una cantidad de aerolíneas. Un dato que coinciden las variadas fuentes es en que el avión fue tomado por la autoridades malayas, pero algunas dicen que esto ocurrió en abril de 1979, mientras que otras indican que fue el 23 de agosto de 1980. Se desconoce el destino de este avión.
Boeing 707-331 N705PA en Heathrow, London, agosto 1964. Foto: Ken Haynes.
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N706PA |
Boeing 707-331 c/n 17689 Clipper Courier. Aunque fue originalmente registrado a nombre de Trans World Airways como N774TW, el aparato nunca fue entregado a esta compañía. Entregado a Pan American el 9 de junio de 1960. Alquilado entre febrero y abril de 1972 a Dominicana, y entre septiembre y octubre del mismo año a Air Florida. Luego, entre junio y julio de 1973, estuvo alquilado a World Airways, y entre diciembre de 1974 y enero de 1975 a Aerovías Quisqueyana. En noviembre de 1977 fue finalmente fue vendido a MCA Leasing, que lo alquiló entre marzo y mayo de 1978 a una compañía española. Fue desguazado en Miami en octubre de 1983.
Boeing 707-331 N706PA Clipper Courier en Brussels-National. Mediados de los años 1960s. Foto Robert Roggeman.
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N707PA |
Boeing 707-121 c/n 17587 Clipper Maria. Entregado a Pan American el 19 de diciembre de 1958. El 12 de julio de 1959, este avión debió efectuar un aterrizaje de emergencia en el Aeropuerto Internacional de New Yor (Idlewild), de dónde había partido, debido a la pérdida de parte del tren de aterrizaje durante el despegue. No hubo víctima entre las personas a bordo, aunque el avión sufrió daños (Ver informe oficial del incidente). Convertido en diciembre de 1964 a 707-121B. Alquilado a Pan Ayer entre enero de 1974 y diciembre de 1977, primero con matrícula TC-JBA y luego con matrícula HP-551. Al finalizar el periodo de alquiler, el avión fue adquirido por la misma Pan Ayer, y rematriculado una vez más, como HP-780. El aparato fue desguazado en Miami en mayo de 1988.
El Boeing 707 N707PA en JFK, New York.
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N708PA |
Boeing 707-121 c/n 17586 Clipper Constitution. Entregado a Pan American el 30 de noviembre de 1958. Convertido a 707-121B en febrero de 1965. El 17 de septiembre
de 1965, a las 11:25 UTC, este avión se estrelló en las Montañas Chances Peak, Montserrat, Indias
Occidentales Británicas, cuando volaba una ruta entre Fort de France y Saint Johns (Vuelo PA292). Como resultado del accidente, el avión quedó
destruido, y murieron las 30 personas a bordo. La investigación determinó que el accidente fue el resultado de un descenso por debajo de una altura segura cuando la posición del avión no se había establecido con precisión (Ver informe oficial del accidente).
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N709PA |
Boeing 707-121 c/n 17588 Clipper America / Clipper Tradewind. Entregado a Pan American el 15 de agosto de 1958. El 8 de diciembre de 1983, a las 20:59 hora local, este avión se estrelló en Elkton, Maryland, falleciendo las 81 personas a bordo. El Clipper operaba el Vuelo 214 en ruta Baltimore-Philadelphia. El avión estaba esperando
para aterrizar en el aeropuerto de Maryland, junto con otros cinco aparatos,
cuando la torre recibión un mensaje de auxilio, tras lo cual el piloto de otro avión transmitió que "Clipper 214 se está incendiando". El vuelo 214 se estrelló a dos millas al este de Elkton, Maryland (10 millas al sudoeste
de New Castle, Delaware), a las 2059. Un rayo habría inducido la ignición
de los tanques de combustible. Dos semanas antes, la Fuerza Aérea
había ordenado instalar pararrayos en los aviones jet comerciales.
Algunas estadísticas: 11º pérdida de un Boeing
707 · 5º peor accidente de un Boeing 707 (al momento del
accidente)· 18º peor accidente de un Boeing 707 (hasta
la actualidad)· 4º peor accidente en los Estados Unidos
(al momento del accidente)· 29º peor accidente en los
Estados Unidos (hasta 2005) (Ver informe oficial del accidente).
El Boeing 707-121 N709PA Clipper America, primer 707 en ser entregado a Pan Am, exhibido en el hangar 14.
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N710PA |
Boeing 707-121 c/n 17589 Clipper America / Clipper Caroline. Entregado a Pan American el 29 de septiembre de 1958. Convertido a 707-121B en marzo de 1965. Vendido el 21 de febrero de 1975 a Pan Ayer (que lo había alquilado brevemente en enero de 1974). Desguazado en agosto de 1984 en Taipei, Taiwán.
Boeing 707-121(B) N710PA en New York-JFK. 13 de agosto de 1971. Foto George W Hamlin.
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N711PA |
Boeing 707-121 c/n 17590 Clipper America / Clipper Mayflower. Entregado a Pan American el 16 de octubre de 1958. Este aparato realizó el primer vuelo transatlántico en jet, el 28 de octubre de 1958. Alquilado a Avianca entre octubre de 1960 y febrerod e 1961. Convertido a 707-121B en abril de 1965. Alquilado a Pan Ayer entre marzo de 1974 y mayo de 1976, y finalmente adquirido por esta compañía en octubre de 1976. Desguazado en Taipei, Taiwán, en agosto de 1984.
El Boeing 707 N711PA en el Aeropuerto Paris-Le Bourget, el 27 de octubre de 1958. Foto Jon Proctor.
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N712PA |
Boeing 707-121 c/n 17591 Clipper Washington. Entregado a Pan American el 30 de octubre de 1958. El 3 de febrero de 1959, este avión sufrió un descenso violento de casi 30.000 pies que finalmente pudo se controlado por la tripulación. La investigación culpó del incidente a los pilotos, uno de los cuales se había retirado de la cabina y el otro parece haber estado distraido y no notado la actitud que adoptaba el avión (Ver informe oficial de la investigación del incidente). Convertido a 707-121B en mayo de 1965. Alquilado a Pan Ayer en febrero de 1974, y comprado por esta misma compañía el 21 de febrero de 1975. Desguazado en Taipei, Taiwán, en agosto de 1984.
El Boeing 707 N712PA en el Worldport del JFK. Julio de 1961. Foto Jon Proctor.
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N714PA |
Boeing 707-321 c/n 17592 Clipper Golden Eagle. Entregado a Pan American el 20 de agosto de 1958. Retirado y almacenado en Wichita, Kansas, a principios de 1971. Reactivado y alquilado a Southern Cross Malaysian Airways (9M-AQD) en junio del mismo año, y devuelto en junio del año siguiente. Pan Am lo volvió a retirar, quedando almacenado en Heathrow, Londres. Finalmente vendido a Falcon Owning Company (N714FC) el 24 de junio de 1974. Tras pasar por un par de operadores más, este 707 fue finalmente desguazado en el Campo Boeing, en Seattle.
El Boeing 707 N714PA en Heathrow. 30 de julio de 1968. Foto Terry Dann.
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N715PA |
Boeing 707-321 c/n 17593 Clipper Liberty Bell. Entregado a Pan American el 9 de julio de 1959. Alquilado a Turk Hava Yollari (TC-JAH) el 15 de enero de 1971, y luego vendido a Greyfin Ltd (G-41-174) el 27 de marzo de 1972. Pasó entonces por las manos de una serie de operadores, hasta que fue retirado y almacenado en agosto de 1980. Desguazado en Bruselas en 1983.
N715PA Boeing 707-321 en el Aerpuerto de Los Angeles. 18 de agosto de 1962. Foto Jon Proctor.
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N716PA |
Boeing 707-321 c/n 17594 Clipper Flying Eagle. Entregado a Pan American el 22 de agosto de 1959. Alquilado a Turk Hava Yollari (TC-JAN) el 6 de mayo de 1972, luego de que una venta a Southern Cross Malaysian Airways fracasara. Devuelto en mayo de 1973, y finalmente vendido a Pan Ayer el 16 de junio de 1973. Pasó entonces por una serie de operadores hasta que Pan Am lo recuperó el 1 de marzo de 1975. Lo alquiló entonces brevemente a Aerovias Quisqueyana ese mismo año, y luego lo retiró y almacenó. El 28 de mayo de 1977 lo volvió a vender, esta vez a British Midland Airways. Desguazado en Stansted, Inglaterra, en septiembre del mismo año.
Boeing 707 N716PA en Sydney. 1966 Foto David Carter.
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N717PA |
Boeing 707-321 c/n 17595 Clipper Fleetwing. Entregado a Pan American el 1 de septiembre de 1959. Retirado y almacenado en Wichita, Kansas, en diciembre de 1970. Vendido a ATASCO Leasing el 23 de mayo de 1975, que a su vez lo vendió a Israeli Aircraft Industries en el mes de junio. En junio de 1976 pasó a manos de la Fuerza Aérea Israelí. Desguazado para aprovechar sus partes en noviembre de 1977, en Marana, Arizona.
Boeing 707-321 Clipper Flettwing N717PA en Amsterdam-Schiphol. 03-04-1970. Foto Ad Vercruijsse.
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N718PA |
Boeing 707-321 c/n 17596 Clipper Invincible. Entregado a Pan American el 22 de septiembre de 1959. Retirado y almacenado en Wichita, Kansas, en septiembre de 1970. Vendido a ATASCO Leasing el 6 de junio de 1975, que lo alquiló a Israeli Aircraft Industries en marzo de 1978, y puesto al servicio de la Fuerza Aérea Israelí ese mismo mes. Desguazado en Tel Aviv en 1984.
Boeing 707-321 N718PA en Glasgow-Prestwick. 1970. Foto Charlie Stewart.
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N719PA |
Boeing 707-321 c/n 17597 Clipper Windward. Entregado a Pan American el 3 de octubre de 1959. Vendido a British Midland Airways (G-AYBJ) el 4 de marzo de 1970, tras lo cual el aparato fue alquilado a una serie de operadores africanos y del Medio Oriente, antes de ser retirado en octubre de 1980 en Sharjah, Dubai, donde fue desguazado en 1998.
Boeing 707-321 N719PA en Dusseldorf-International. Septiembre de 1969. Foto Peter Scharkowski.
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N720PA |
Boeing 707-321 c/n 17598 Clipper Fairwind. Entregado a Pan American el 6 de octubre de 1959. Vendido a Donaldson International Airways (G-AYVG) el 15 de diciembre de 1970, que lo alquiló a una serie de operadores hasta su venta, en julio de 1980, a Jet Power Inc. Desguazado en Miami en octubre de 1983.
Boeing 707-321 N720PA. Stockholm-Arlanda. 12 de agosto de 1969. Foto Kjell Nilsson.
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N721PA |
Boeing 707-321 c/n 17599 Clipper Splendid. Entregado a Pan American el 19 de octubre de 1959. Retirado y almacenado en Wichita, Kansas, en septiembre de 1970. Vendido a Dan-Air London (G-AYSL) el 7 de enero de 1971, la cual lo vendió a su vez a International Air Leases, en octubre de 1979. Pasó entonces un tiempo almacenado en Lasham, Inglaterra, hasta que fue adquirido por KIVU Cargo, en enero de 1983, y desguazado allí mismo al mes siguiente.
Boeing 707-321 N721PA Clipper Splendid en Stockholm-Arlanda. Mayo de 1968. Foto Lars Söderström.
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N722PA |
Boeing 707-321 c/n 17600 Clipper Lark. Entregado a Pan American el 29 de octubre de 1959. Alquilado a JAT Airlines entre abril y octubre de 1971, cuando fue devuelto. Convertido entonces a 707-321F (carguero), y vendido a Dan-Air London (AZTG) el 5 de noviembre del mismo año. Retirado en noviembre de 1978, y desguazado en Lasham, Inglaterra, en noviembre de 1981.
Boeing 707-321 N722PA en Los Angeles, 6 de septiembre de 1962.
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N723PA |
Boeing 707-321 c/n 17601 Clipper Viking. Entregado a Pan American el 27 de octubre de 1959. Alquilado a Pakistan International Airlines entre el 9 de febrero de 1960 y el 12 de diciembre de 1962. Vendido a GATX/Boothe Aircraft Company el 18 de mayo de 1970, que lo alquiló a JAT Airlines el mismo mes. Tras ser devuelto en julio de 1974, fue vendido a Concare Aircraft Leasing Corporation el 5 de noviembre. Pasó entonces por una serie de operadores, incluido Carib West Airlines, además de ser retenido en dos oportunidades: primero por el gobierno de Finlandia, en febrero de 1979, y luego por el de Turquía, el 25 de enero de 1980, tras lo cual no volvió a volar, siendo almacenado en Ankara, donde fue finalmente desguazado en 1985.
Boeing 707-321 N723PA en Manchester-International. Septiembre de 1967. Foto Malcom Taylor.
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N724PA |
Boeing 707-321 c/n 17602 Clipper Mercury. Entregado a Pan American el 8 de diciembre de 1959. Alquilado a JAT Airways entre el 31 de mayo y el 30 de octubre de 1971. Vendido el 13 de noviembre siguiente a un particular que lo convirtió a 707-321F (carguero). Pasó luego por un número de operadores, incluido Tampa Colombi, que lo registró como HK-2477X en julio de 1980, luego de haberlo operado en alquiler a fines del año anterior, con matrícula N2276X. Retirado en Kinsingani, Zaire, en 1992. Se desconoce su destino.
Boeing 707-321 N724PA en London-Heathrow. 1965. Foto Jerry Hughes.
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N725PA |
Boeing 707-321 c/n 17603 Clipper Aurora. Entregado a Pan American el 12 de diciembre de 1959. Alquilado a Turk Hava Yollari el 1 de enero de 1971, y vendido a Greyfin el 27 de marzo de 1972, que volvió a alquilarlo a Turk Hava Yullari. El avión pasó entonces por una serie de operadores, hasta ser finalmente adquirido, en abril de 1982, por General Air Services, que lo almacenó hasta su desguace en Miami en enero de 1984.
Boeing 707 N725PA en London-Heathrow. 2 de marzo de 1967. Foto Daniel Tanner.
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N726PA |
Boeing 707-321 c/n 17604 Clipper Westward Ho. Entregado a Pan American el 13 de enero de 1960. Alquilado a Dominicana entre el 25 de junio de 1971 y febrero de 1972. Vendido a Lease Air Corporation el 15 de abril siguiente. El aparato fue recuperado por Pan Am el 14 de abril de 1975, y lo vendió entonces a Air Manila International (RP-C7074). Retirado y almacenado en Manila en febrero de 1982., y desguazado allí en diciembre de 1985.
Boeing 707-321 N726PA. Glasgow-Prestwick. 1970. Foto Charlie Stewart.
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N727PA |
Boeing 707-321 c/n 17605 Clipper Mohawk. Entregado a Pan American el 28 de enero de 1960. Alquilado a Alaska Airlines el 27 de abril de 1970, y devuelto el 28 de septiembre del mismo año, cuando el avión fue convertido a 707-321F (carguero). Vendido el 13 de noviembre de 1971 a Donaldson International Airways (G-AZWA). Pasó entonces por una serie de operadores, hasta su adquisición por Aerotal Colombia (HK-2410), el 18 de septiembre de 1980. Este avión se estrelló e incendió durante el aterrizaje en Bogotá, Colombia, el 20 de diciembre de 1980.
El Clipper N727PA en Sydney. 1967. Foto David Carter.
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N728PA |
Boeing 707-321 c/n 17606 Clipper Peerless. Entregado a Pan American el 6 de marzo de 1960. Vendido el 14 de junio de 1971 a International Controls Corporation (N11RV), tras lo cual pasó por una serie de operadores hasta ser vendido a Air Manila International (RP-C911) el 24 de abril de 1976. El aparato estaba retirado y almacenado en Manila cuando el 15 de octubre de 1982 lo adquirió Mariano Cua, que lo convirtió en el nightclub «Club 707». Este club estaba todavía abierto en 1995.
Boeing 707-321 N728PA en Glasgow-Prestwick. Julio de1969. Foto Mike Hines.
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N729PA |
Boeing 707-321 c/n 17607 Clipper Isabella. Entregado a Pan American el 26 de abril de 1960. Alquilado a Turk Hava Yollari el 1 de junio de 1971 y vendido a Greyfin el 27 de marzo de 1972, que lo volvió a alquilar a Turk. Pasó luego por varios operadores, entre ellos Aerovias Quisqueyana (N731BA) en 1976, y Trans Panama (N427MA) en 1978. Retirado y almacenado en Miami en noviembre de 1980, fue finalmente desguazado allí en julio de 1983.
Boeing 707-321 N729PA. London-Heathrow. Mayo de 1963. Foto Dave Welch.
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N730PA |
Boeing 707-321 c/n 17608 Clipper Bald Eagle. Entregado a Pan American el 28 de abril de 1960. Vendido a Donaldson International Airways el 15 de diciembre de 1970, que lo convirtió a 707-321F (carguero). Recuperado por Pan Am el 9 de agosto de 1974, y vendido en frebrero de 1975 al Continental Illinois Bank. Tras estar un tiempo almacenado en Miami, inició un nuevo recorrido por una variedad de operadores hasta su adquisión por General Electric en enero de 1983, que lo utilizó para realizar pruebas en sus motores JT4D. Finalmente desguazado en Mojave el 10 de agosto de 2005.
El Clipper N730PA en Glasgow-Prestick. 4 de julio de 1969. Foto Terry Dann.
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N757PA |
Boeing 707-321 c/n 18083 Clipper Pathfinder. Entregado a Pan American el 16 de mayo de 1961. Vendido a British Midland Airways el 31 de diciembre de 1970. Pasó luego por una variedad de operadores, incluido Tampa Colombia, entre mayo y noviembre de 1979. El avión fue finalmente adquirido por Jet Power, en noviembre de 1980, que lo almacenoó en Miami hasta su desguace en julio de 1983.
B707-321 N757PA en Prague-Ruzine. Agosto de 1969. Archivo Petr Popelar.
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N758PA |
Boeing 707-321 c/n 18084 Clipper Resolute. Entregado a Pan American el 23 de agosto de 1961. Vendido a Paul Reiber el 1 de diciembre de 1970, tras lo cual pasó por una variedad de operadores hasta su adquisición por el Gobierno de Benin (TY-BBW) en julio de 1987. En mayo de 1989 fue retirado y almacenado en Ostende, Bélgica. Aparentemente fue parcialmente desguazado en julio de 1996, y su fuselaje fue convertido en restaurante en Wetteren, Belgica, donde todavía estaba en 2008.
Boeing 707-321 Clipper Resolute N758PA en Stockholm-Arlanda. 30 de julio de 1970. Foto Kjell Nilsson.
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N759PA |
Boeing 707-321 c/n 18085 Clipper Freedom / Clipper Texas. Entregado a Pan American el 31 de junio de 1961. Vendido a GATX-Boothe Aircraft Company el 25 de marzo de 1970. Tras ser operado por un par de compañías, el aparato fue retirado y almacenado a principos de los años 1980 en Dublín, Irlanda, donde fue desguazado en julio de 1984.
Boeing 707-321 N759PA. Berlin-Tegel. 3 de junio de 1968. Foto Ralf Manteufel.
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N760PA |
Boeing 707-321B c/n 18335 Clipper Evening Star. Entregado a Pan American el 15 de junio de 1962. El 28 de junio de 1965, a las 14:13 hora local, y mientras operaba un vuelo entre San Francisco y Honolulu, el Clipper sufrió la explosión de un motor. El Vuelo 843 de Pan Am experimentó
una desintegración explosiva de la turbina del motor número
4, poco después de despegar del Aeropuerto Internacional de
San Francisco y cuando se encontraba a unos 800 pies de altura sobre
tierra. La desintegración de la turbina fue seguida de fuego
en el área del motor, y de la explosión del tanque exterior
de reserva de combustible. El motor número 4 y aproximadamente
25 pies del ala derecha se separaron del avión. El fuego pudo
ser extinguido, y el aparato efectuó un aterrizaje de emergencia
en la Base Travis de la Fuerza Aérea, en California, sin que
se registraran daños personales. La causa del accidente fue
determinada en la impropia colocación del rotor de la turbina
durante el ensamblaje del motor y en el uso de partes desgastadas. El aparato, de todas maneras, fue reparado y puesto nuevamente en servicio. Retirado de uso en diciembre de 1976, y almacenado en Miami. Vendido a ATASCO Leasing el 25 de mayo de 1977, que a su vez lo vendió en junio del mismo año a Air Manila. Pasó luego por un par de operadores más antes de ser desguazado en junio de 1985 en Taipei, Taiwán.
El Clipper 707-321B N760PA en Heathrow. Septiembre de 1972.
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N761PA |
Boeing 707-321B c/n 18336 Clipper Friendship. Entregado a Pan American el 13 de junio de 1962. El 28 de junio de 1965, a las 14:13 horas, este avión, sirviendo el vuelo 843 de Pan Am, entre San Francisco y Honolulu, experimentó una desintegración explosiva del disco de turbina de tercera etapa del motor número 4. El accidente se produjo poco después del despegue de San Francisco, a una altitud de unos 800 pies. La desintegración del disco de la turbina fue seguida por un incendio en el área del motor número 4 y una explosión en el tanque de combustible de reserva del exterior. El motor No. 4 y aproximadamente 25 pies del ala exterior derecha se separaron de la aeronave. El incendio se extinguió y se logró un aterrizaje de emergencia exitoso en la Base de la Fuerza Aérea de Travis, California, sin que se registraran heridos entre los 143 pasajeros y 10 miembros de la tripulación a bordo del vuelo (Ver informe oficial del accidente). Retirado de uso en diciembre de 1976, y almacenado en Miami. Vendido a Dolphin Aviation el 10 de marzo de 1977, que a su vez lo vendió a Air Manila (RP-C-7505) el 1 de mayo del mismo año. El 7 de mayo de 1986 este avión fue adquirido por la Boeing Military Airplane Company, para ser usado como donantes de partes para el programa KC-135E. Porciones de este aparato podrían estar aún en la Davis Monthan Air Force Base, en Arizona.
El Clipper N761PA en Sydney. 1969. Foto David Carter.
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N762PA |
Boeing 707-321B c/n 18337 Clipper Endeavor. Entregado a Pan American el 12 de abril de 1962. Retirado de uso en diciembre de 1976 y almacenado en Miami. Vendido el 12 de julio de 1977 a ATASCO Leasing, tras lo cual fue alquilado a una serie de operadores. Adquirido finalmente por Aviation Systems International en octubre de 1984, fue almacenado en Marana, Arizona, y desguazado allí mismo en octubre de 1985.
Boeing 707-321B N762PA en London-Heathrow. Julio de 1966. Steve Aubury collection.
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N763PA |
Boeing 707-321B c/n 18338 Clipper Yankee. Entregado a Pan American el 1 de junio de 1962. Retirado de uso en junio de 1976 y almacenado en Miami. Vendido el 27 de mayo de 1977 a ATASCO Leasing, que a su vez lo vendió a la Wedge Corporation en julio del mismo año. Tras ser operado por algunas compañías más, el avión fue almacenado en Manston, Inglaterra en 1990, y desguazado allí mismo en mayo de 1994.
Boeing 707-321B N763PA en Amsterdam-Schiphol, el 21 de julio de 1974. Foto Jan Buisman.
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N764PA |
Boeing 707-321B c/n 18339 Clipper Nautilus. Entregado a Pan American el 1 de junio de 1962. Retirado de uso en diciembre de 1976 y almacenado en Miami. Vendido a ATASCO Leasing el 24 de agosto de 1977 (N764SE), tras lo cual pasó por una serie de operadores. Adquirido por la Boeing Military Airplane Company el 27 de septiembre de 1989 para servir como donante en el Programa KC-135E. Partes podrían estar todavía en la Davis Monthan Air Force Base, en Arizona.
Boeing 707-321B 'Clipper Nautilus' N764PA en Miami-International. Diciembre de 1973. Foto Kenny Ganz.
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N765PA |
Boeing 707-321C c/n 18579 Clipper Gladiator. Entregado a Pan American el 7 de junio de 1963. Vendido a Sally Leasing el 30 de junio de 1976, y alquilado a Dan-Air London (G-BEBP) en octubre del mismo año. Esta compañía lo subalquiló a IAS Cargo Airlines pocos días después. El 14 de mayo de 1977, este aparato se estrelló durante la aproximación a Lusaka, Zambia.
Boeing 707-321C 'Clipper Gladiator' N765PA en Oslo-Fornebu. 24 de junio de 1972. Foto Kjell Nilsson.
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N766PA |
Boeing 707-321C c/n 18580 Clipper Jupiter. Entregado a Pan American el 2 de mayo de 1963. Vendido a Zimex International el 12 de mayo de 1976, y aparentemente vuelto a vender el mismo día a Ronair, la cual inmediatamente lo alquiló a Uganda Airlines. El 1 de abril de 1979, este 707 resultó destruido en Entebee, Uganda, durante la invasión de Tanzania para derrocar a Idi Amin.
Boeing 707-321C N766PA en Roma-Fiumichino. Agosto de 1973. Foto Alberto Storti.
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N767PA |
Boeing 707-321C c/n 18591 Clipper Challenger. Entregado a Pan American el 7 de junio de 1963. Vendido a Sally Leasing el 25 de junio de 1976, que lo alquiló al mes siguiente a Dan-Air London (G-BEAF). Esta compañía lo subalquiló en septiembre a IAS Cargo Airlines, y tras ser devuelto, lo compró Interamericana Export, que en julio de 1978 lo alquiló a Transportes Aereos Rioplatenses (LV-MSG). Fue retirado y almacenado en Buenos Aires en 1984, y aparentemente desguazado en Ezeiza en octubre de 1996.
Boeing 707-321C N767PA en London-Heathrow. 17 de junio de 1963. Foto Frank Hudson.
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N778PA |
Boeing 707-139 c/n 17903 Clipper Skylark. Originalmente previsto para ser entregado a Cubana, el avión fue en definitiva alquilado a Western Air Lines (N74613) el 13 de mayo de 1960. Pan American lo alquiló el 5 de diciembre de 1962, y luego lo compró el 28 de febrero de3 1964. En noviembre de ese año, este avión fue convertido a 707-139B. Vendido, el 7 de febrero de 1975, a Pan Ayer, tras lo cual pasó por una variedad de operadores. Retirado de uso en diciembre de 1984, el aparato fue alquilado a la productora Golan-Globus Productions a fines de 1985, para ser utilizado en la firlmación de la película Delta Force. Finalizado el rodaje —en el que este 707 fue “secuestrado”—, el aparato fue vendido a Omega Air, que a su vez lo vendió a la Boeing Company para ser utilizado como donante de partes del programa KC-135E. Este avión habría resultado destruido por el fuego durante un accidente en la Base Davis de la USAF, en Monthan, Arizona.
Boeing 707-139B N778PA en el aeropuerto JFK de New York. Foto Jon Proctor.
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N779PA |
Boeing 707-139 c/n 17904 Clipper Southern Cross. Originalmente previsto para ser entregado a Cubana, una subsidiaria de Pan Am, el avión fue en definitiva alquilado a Western Air Lines (N74614) el 4 de mayo de 1960. Pan American lo recuperó el 5 de diciembre de 1962. El 7 de abril de 1964, a las 23:02 EST, el avión se salió de pista al aterrizar en el JFK y fue a dar a la bahía. No hubo víctimas, pero el avión resultó destruido. La Junta determinó que la causa probable de este accidente fue la desviación del capitán de la pendiente de planeo durante una aproximación ILS que resultó en un aterrizaje en la pista en un punto y a una velocidad que impidió detener el avión en lo que quedaba de pista (Ver informe oficial del accidente).
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N790PA |
Boeing 707-321CF c/n 18714 Clipper Courser. Entregado a Pan American el 27 de febrero de 1964. Vendido a ATASCO Leasing en septiembre de 1977, que inmediatamente lo alquiló a Avianca (HK-1718X). Retirado sin ser devuelto en enero de 1979, fue subalquilado a SAM Colombia en diciembre de 1982. Pasó luego por una serie de operadores, incluido TAMPA Colombia, que en 1992 lo volaba con matrícula HK-3333X. Su registro fue finalmente cancelado en 1995, y aparentemente desguazado en Medellín, Colombia, en diciembre de 2000.
Boeing 707-321CF N790PA en Dusseldorf. Junio de 1975. Foto Dietrich Eggert.
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N791PA |
Boeing 707-321CF c/n 18715 Clipper Fidelity. Entregado a Pan American el 20 de marzo de 1964. Alquilado entre marzo de 1978 y enero de 1979 a Maverick International, y finalmente vendido a Charlotte Aircraft Corporation el 26 de febrero de 1979. Pasó entonces por una serie de operadores hasta que el 24 de marzo de 1992, prestando servicio para la sudanesa Golden Star Air Cargo, este 707 se estrelló durante la aproximación a Atenas.
Boeing 707 N791PA en Glasgow-Prestwick. 10 de marzo de 1976. Foto Don Gilham.
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N792PA |
Boeing 707-321CF c/n 18716 Clipper Good Hope. Entregado a Pan American el 27 de marzo de 1964. Vendido a Alia Royal Jordanian Airlines (JY-AED) el 28 de marzo de 1975. Pasó entonces por una serie de operadores, incluido Aero Uruguay, que lo adquirió en septiembre de 1988 y lo vendió en junio de 1991. El avión fue retirado en mayo de 1994, aunque parece que siguó operativo en Brasil hasta 1995. Desguazado en Manaos en julio de 2001.
Boeing 707 N792PA en Philadelphia. Octubre 1972. Foto Bob Polaneczky.
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N793PA |
Boeing 707-321CF c/n 18717 Clipper Messenger. Entregado a Pan American el 3 de abril de 1964. Retirado del servicio y almacenado en diciembre de 1978. Vendido a ATASCO Leasing el 13 de marzo de 1979, tras lo cual voló para una serie de compañías, incluida Tampa Colombia (HK-3232X), en 1986. En 2002 fue reportado retirado y almacenado con matrícula D2-FAV de Air Nicoia. Se desconoce su destino.
Boeing 707 N793PA en London-Heathrow. 30 de abril de1975. Foto John Mounce.
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N794PA |
Boeing 707-321CF c/n 18718 Clipper Undaunted / Clipper African Queen. Entregado a Pan American el 30 de abril de 1964. Alquilado a Aries Air Cargo entre marzo y junio de 1973. Vendido a Ronair el 9 de marzo de 1975, la cual aparentemente lo vendió en julio de ese año a Iran Air. El aparato pasó luego por una serie de operadores, hasta que el 31 de marzo de 1992, volando para Kabo Air, resultó irreparablemente dañado durante un aterrizaje de emergencia en Francia.
N794PA Clipper African Queen en Copenhagen-Kastrup. 10 de julio de 1966. Erik Frikke Collection.
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N795PA |
Boeing 707-321CF c/n 18765 Clipper Jupiter Rex. Entregado a Pan American el 30 de abril de 1964. Vendido a ATASCO Leasing el 19 de diciembre de 1976, tras lo cual pasó por una variedad de aerolíneas. Aparentemente fue retirado y almacenado en Tripoli, Libia, en diciembre de 1982. Se desconoce su destino.
Boeing 707-321CF N795PA en New York-JFK. 27 de abril de 1974. Foto Tom Hildreth.
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N796PA |
Boeing 707-321CF c/n 18766 Clipper Mermaid. Entregado a Pan American el 9 de mayo de 1964. Vendido a Avianca (HK-1849) el 26 de abril de 1976. El 1 de septiembre de 1985 este avión fue adquirido por ATASCO Leasing, tras lo cual pasó por un par de operadores más. Desguasado en Montevideo, Uruguay, en diciembre de 1999.
Boeing 707-321CF N796PA en Dusseldorf. Mayo de 1975. Foto Dietrich Eggert.
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N797PA |
Boeing 707-321CF c/n 18767 Clipper Northwind. Entregado a Pan American el 21 de mayo de 1964. Vendido a Alia Royal Jordanian Airlines el 15 de abril de 1975. El 3 de agosto de ese mismo año, este 707 se estrelló durante la aproximación al Aeropuerto de Agadir, Marruecos.
Boeing 707-321CF N797PA en London-Heathrow. 12 de marzo de 1972. Foto Bill Fischer.
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N798PA |
Boeing 707-321CF c/n 18790 Clipper Caribbean. Entregado a Pan American el 3 de diciembre de 1964. Se hace notar que el registro N798PA fue también asignado al 707-321C c/n 18825. Sin embargo, este avión nunca fue entregado a Pan Am, sino a Continental Air Lines, el 21 de agosto de 1964. El 12 de junio de 1968, este aparato se estrelló durante el aterrizaje en el Aeropuerto de Calcuta, India. El avión realizaba el vuelo 001 de Pan Am desde San Francisco a Nueva York con paradas intermedias en Honolulu, Hong Kong, Bangkok, Calcuta, Nueva Delhi, Beirut, Estambul, Frankfurt y Londres. Después de un vuelo sin incidentes desde el aeropuerto de Bangkok-Don Mueang, la tripulación comenzó la aproximación al aeropuerto de Calcuta-Dum Dum por la noche y en condiciones climáticas marginales debido a las nubes bajas a 400 pies y lluvias. La tripulación desplegó los flaps a 50° y continuó la aproximación pero aparentemente no entendió el valor de la presión atmosférica transmitida por el ATC. En lugar de establecer el valor QNH de 993 mb, la tripulación estableció el QFE en 29,93, lo que provocó que el avión descendiera 360 pies por debajo del planeo, y continuó por debajo de la altitud necesaria hasta que golpeó las copas de los árboles ubicadas a 1128 metros del umbral de la pista y se estrelló e incendió a un kilómetro de la pista. Un miembro de la tripulación y cinco pasajeros murieron mientras que otros 20 resultaron heridos. 37 personas resultaron ilesas. El avión quedó destruido. La Junta de Investigación determinó que la inadecuada Operación IFR por parte de la tripulación, que hizo mal uso de los flaps, y la interpretación errónea de los valores de QNH/QFE de aproximación por parte de la tripulación fueron las causas de que la aeronave completara la aproximación por debajo de la altitud mínima prescrita.
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N799PA |
Boeing 707-321CF c/n 18824 Clipper Racer. Entregado a Pan American el 31 de diciembre de 1964. Se hace notar que el registro N799PA fue también asignado al 707-321C c/n 18826, pero este aparato nunca fue entregado a Pan Am, sino a Continental Air Lines, el 17 de septiembre de 1964. El 26 de diciembre de 1968, a las 06:15 AST, este avión se estrelló durante el despegue de la base de la USAF de Elmendorf, Alaska, falleciendo los 3 tripulantes a bordo. El 707 había partido
desde San Francisco en un vuelo de carga y correo con destino final
en Bahía de Cam Ranh, Vietnam del Sur, vía Anchorage, Tokio
y Da Nang. La investigación determinó que el intento de despegue
se había efectuado con los flaps retraídos. La causa
de este error fue adjudicada a una serie de factores: a) un inadecuado
chequeo en la cabina de los procedimientos; b) un sistema de advertencias
inadecuadamente adaptado a operaciones bajo condiciones de frió
extremo; c) prácticas poco efectivas por parte del boletín
de servicio del fabricante; d) el estrés impuesto a la tripulación
por retrasos debidos a un ineficiente control de tráfico (Ver informe oficial del accidente).
Boeing 707-300 Clipper Racer N799PA en Sydney - Kingsford Smith International. 7 de octubre de 1968. Foto David Carter.
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N870PA |
Boeing 707-321C Advanced c/n 20016 Clipper Dreadnought. Entregado a Pan American el 12 de diciembre de 1968. Vendido el 9 de mayo de 1975 a Boreas Corporation, que el mismo día lo transfirió a Kuwait Airways. El aparato pasó luego por una serie de operadores, hasta que el 13 de mayo de 1992 fue adquirido por la USAF (número de serie 68-11174), y convertido a E-8. En octubre de 2011 este avión estaba todavía en servicio en la Fuerza Aérea de los Estados Unidos.
Boeing 707-321C N870PA en Pragua. Principios de los 1970s. Foto Petr Popelar.
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N871PA |
Boeing 707-321C Advanced c/n 20017 Clipper Sirius. Entregado a Pan American el 25 de octubre de 1968. Vendido el 28 de octubre de 1975 a Boreas Corporation, que en diciembre lo vendió a Alia Royal Jordanian Airlines. Pasó luego por una serie de compañías, incluida Cielos del Perú Cargo (OB-1716), en 1998. Su último registro data de junio de 2004. Se desconoce su destino.
Boeing 707-321C N871PA en Copenhagen-Kastrup. 01 de mayo de 1969. Foto Nils Rosengaard.
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N872PA |
Boeing 707-321C Advanced c/n 20018 Clipper Swordfish. Entregado a Pan American el 22 de noviembre de 1968. Vendido el 9 de septiembre de 1975 a Boreas Corporation, que un mes más tarde lo vendió a Kuwait Airways. Pasó luego por una serie de compañías, hasta que el 27 de julio de 1987 fue adquirido por la Boeing Military Airplane Company. El aparato fue desguazado para aprovechar sus partes en el Programa KC-135E en la Base Davis de la USAF, en Tucson, Arizona.
Boeing 707-321C N872PA en Dusseldorf. Junio de 1969. Foto Dietrich Eggert.
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N880PA |
Boeing 707-321B Advanced c/n 20019 Clipper Esmeral Isle. Entregado a Pan American el 10 de diciembre de 1968. Retirado de uso en diciembre de 1981. El 12 de diciembre fue reactivado y alquilado a ATASCO Leasing, que lo subarrendó a Guyana Airways. El aparato retornó a Pan Am el 10 de diciembre de 1982, cuando volvió a ser retirado y almacenado. Finalmente, el 22 de febrero de 1984, fue vendido a la Boeing Military Airplane Company, que lo desmanteló para aprovechar sus partes en el Programa de los KC-135E.
El Clipper N880PA en Nice-Cote d'Azur. 21 de mayo de 1980. Foto Danny Grew.
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N881PA |
Boeing 707-321B Advanced c/n 20020 Clipper Reindeer. Entregado a Pan American el 13 de diciembre de 1968. En enero de 1981 fue retirado de uso y almacenado en el JFK de New York. El 29 de octubre de ese mismo año, el aparato fue alquilado a Arrow Air, que lo devolvió en febrero de 1982. El 707 volvió a ser alquilado en abril, esta vez a Global International Airways, y retornó a manos de Pan Am el 13 de septiembre de 1983. Finalmente, el 7 de febrero de 1985, el avión fue vendido a la Boeing Military Airplane Company, que lo desmanteló para aprovechar sus partes en el Programa del KC-135E.
Boeing 707-321B-Adv N881PA en New York-JFK. 30 de abril de 1980. Foto Aris Pappas.
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N882PA |
Boeing 707-321B Advanced c/n 20021 Clipper Queen of the Pacific. Entregado a Pan American el 17 de diciembre de 1968. Vendido a ATASCO Leasing el 21 de noviembre de 1978, que en diciembre de 1980 lo vendió a LAN Chile (CC-CEI). El 23 de junio de 1990, resultó dañado irreparablemente en un accidente en tierra.
Boeing 707-321B-Adv N882PA en Frankfurt. Julio de 1975. Foto Dietrich Eggert.
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N883PA |
Boeing 707-321B Advanced c/n 20022 Clipper Kathay. Entregado a Pan American el 18 de diciembre de 1968. Fue retirado de uso y almacenado en octubre de 1980. Vendido a Global International Airways el 19 de abril de 1983. Fue sin embargo recuperado el 18 de septiembre de ese mismo año, y fue entonces vendido a Falcon Aircraft Conversions en agosto de 1984. El avión pasó luego por varias manos, y seguía activo en septiembre de 2001. Se desconoce su destino.
Boeing 707-321B-Adv N883PA en Stockholm-Arlanda. 30 de noviembre de 1970. Foto Lars Söderström.
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N884PA |
Boeing 707-321B Advanced c/n 20023 Clipper Nightingale. Entregado a Pan American el 8 de enero de 1969. Retirado de uso y almacenado en diciembre de 1980. Vendido en diciembre de 1982 a Aviation Traders Ltd., que lo desguazó por sus partes en Stansted, Reino Unido.
Boeing 707-321B-Adv N884PA en Nice. Mayo de 1980. Foto Alain Durand.
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N885PA |
Boeing 707-321B Advanced c/n 20024 Clipper Northern Light. Entregado a Pan American el 10 de enero de 1969. Retirado de uso y almacenado en noviembre de 1980. Alquilado a Guyana Airways entre fines de 1983 y el 13 de abril de 1984, cuando fue vendido a la Boeing Military Airplane Company, que lo desguazó para aprovechar sus partes en el Programa del KC-135E.
Boeing 707-321B-Adv N885PA en Helsinki-Vantaa. 08 de julio de 1980. Foto Yrjö Mäkelä.
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N886PA |
Boeing 707-321B Advanced c/n 20025 Clipper Sea Lark. Entregado a Pan American el 24 de enero de 1969. Retirado de uso y almacenado en octubre de 1980. Vendido el 19 de abril de 1983 a Global Intermational Airways, aunque esta lo devolvió el 19 de septiembre del mismo año. Volvió a ser vendido, en junio de 1984, a Falcon Aircraft Conversions, tras lo cual pasó por una serie de operadores. En 1992 estaba activo con Kalair USA. Se desconoce su destino.
El Boeing 707 N886PA en New York- JFK. 26 de julio de 1978. Foto Mick Bajcar.
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N887PA |
Boeing 707-321B Advanced c/n 20026 Clipper Flora Temple. Entregado a Pan American el 31 de enero de 1969. Retirado de uso y almacenado en diciembre de 1980. Alquilado a Global International Airways el 18 de junio de 1982, que finalmente lo compró el 14 de diciembre del mismo año. En septiembre de 1985, el aparato fue adquirido por la Boeing Military Airplane Company, que lo desguazó para aprovechar sus partes en el programa del KC-135E.
El Boeing 7070 N887PA en Luqa-Malta. 13 de febrero de 1977. Foto John Visanich.
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N890PA |
Boeing 707-321B Advanced c/n 20027 Clipper Gauntlet. Entregado a Pan American el 6 de febrero de 1969. Vendido el 15 de enero de 1976 a ATASCO Leasing, que en mayo del mismo año lo vendió a BWIA International. En marzo de 1983 el 707 fuer adquirido por Aviation Technical Support, que finalmente lo vendió a la Boeing Military Airplane Company el 18 de octubre 1985. El avión fue entonces desmantelado para aprovechar sus partes en el Programa del KC-135E.
El Boeing 707 N890PA en Honolulu. 9 de diciembre de 1971. Foto John Mounce.
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N891PA |
Boeing 707-321B Advanced c/n 20028 Clipper Gem of the Ocean. Entregado a Pan American el 6 de febrero de 1969. Vendido en julio de 1976 a BWIA International, tras lo cual pasó por las manos de una serie de operadores. El 20 de septiembre de 1990, volando para Omega Air, este 7070 se estrelló poco después de despegar de Marana, Arizona.
Boeing 707-321B N891PA en JFK International New York. Agosto de 1973. Foto Richard Vandervord.
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N892PA |
Boeing 707-321B Advanced c/n 20029 Clipper Star King. Entregado a Pan American el 4 de marzo de 1969. Pocos meses después, el 1 de dicembre de 1969, a las 17:57 hora local, este avión se salió de la pista 34 del Aeropuerto Kingsford-Smith
International, en Sydney. El vuelo 812 partía en un vuelo de nueve horas a Honolulu, Hawái, EE.UU., con 125 pasajeros y una tripulación de 11. No hubo heridos. La causa probable del accidente fue que, en las circunstancias de un despegue interrumpido, la aeronave no pudo detenerse dentro de la longitud de pista nominalmente adecuada debido a un error en el cálculo de la carga, una reducción en la velocidad del viento de ese pronóstico y el uso de técnicas de arranque rodante y frenado que no garantizarían el uso más eficaz de la longitud de pista disponible (Ver informe oficial del accidente). El avión fue reparado y puesto nuevamente en servicio. Retirado de uso y almacenado en marzo de 1980. Vendido a Global International Airways el 24 de marzo de 1983, y recuperado el 14 de septiembre del mismo año. Vendido el 8 de mayo de 1984 a Falcon Aircraft Conversions, que lo alquiló a una serie de operadores, incluida la uruguaya PLUNA (N729Q), en 1988. En septiembre de 1994 el aparato fue retirado de uso y almacenado en Shannon, Irlanda. Se desconoce su destino.
Boeing 707-321B-Adv N892PA en Paris-Orli. 7 de octubre de 1977. Foto EricG.
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N893PA |
Boeing 707-321B Advanced c/n 20030 Clipper Whirlwind. Entregado a Pan American el 14 de marzo de 1969. Retirado de uso y almacenado en diciembre de 1979. En noviembre de 1980 fue alquilado a Egyptair, que lo devolvió en abril de 1982. Fue alquilado nuevamente en julio de ese año, a Guy American Airways, que lo devolvió en octubre. El 24 de diciembre de 1982 el aparato fue vendido a la Administración de Aviación Civil China, que lo retiró y empleó como entrenador en tierra. Se desconoce su destino.
Boeing 707-321B-Adv N893PA en Sydney, a comienzos de los 1970s. Foto John Krepp.
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N894PA |
Boeing 707-321B Advanced c/n 20031 Clipper Polynesia. Entregado a Pan American el 14 de marzo de 1969. Retirado de uso y almacenado en octubre de 1979. Vendido el 25 de marzo de 1983 a Global International Airways, sólo para recuperarlo el 19 de septiembre del mismo año. Fue nuevamente vendido el 12 de abril de 1984, a Falcon Aircraft Conversions, que durante algunos años lo alquiló a una serie de compañías. Fue desguazado para aprovechar sus partes en octubre de 1988.
Boeing 707-321B-Adv N894PA en Basle-Mulhousse. 15 de mayo de 1977. Foto Eduard Marmet.
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N895PA |
Boeing 707-321B Advanced c/n 20032 Clipper Herald of the Morning. Entregado a Pan American el 14 de marzo de 1969. Retirado de uso y almacenado en diciembre de 1980. Skystar International lo alquiló el 17 de julio de 1982, y lo compró en agosto de 1983. El 13 de mayo de 1988 fue comprado por Comtran International, que lo desguazó en San Antonio, Texas, en agosto de 1995.
Boeing 707 N895PA en Glasgow-Prestwick. 1973. Foto David A montgomery.
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N896PA |
Boeing 707-321B Advanced c/n 20033 Clipper Norseman. Entregado a Pan American el 23 de junio de 1969. Retirado de uso y almacenado en marzo de 1980. Vendido el 18 de febrero de 1981 a Ecuatoriana (HC-BHY), que a su vez lo retiró y almacenó a fines de 1992. En mayo de 1984 fue reportado en poder de AECA. Se desconoce su destino.
El Boeing 707 N896PA en Sydney. Mayo de 1970. Foto David Carter.
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N897PA |
Boeing 707-321B Advanced c/n 20034 Clipper Ocean Express. Entregado a Pan American el 31 de marzo de 1969. Retirado de uso y almacenado en enero de 1980. Vendido el 5 de abril de 1983 a Global International Airways, sólo para recuperarlo el 19 de septiembre del mismo año. Falcon Aircraft Conversions lo adquirió en julio de 1984, y lo alquiló a una serie de operadores, entre ellos Guyana Airways, Ladeco y PLUNA, todos con matrícula N732Q. En 1994 fue reportado retirado de uso y almacenado en San Antonio, Texas. En agosto de 1997 fue comprado por Resolution Trust, que lo desguazó en Shannon, Irlanda, a fines del mismo año.
El Boeing 707 N897PA en Franfurt am Main. 12 de abril de 1971. Rainer Haufschild Collection.
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