JUAN TERRY TRIPPE

Juan Terry Trippe nació el 27 de junio de 1899 en el pequeño pueblo de Sea Bright, New Jersey. El nombre español de Trippe —Juan— provenía del cariño que su madre tenía por una tía llamada Juanita. La verdad es que Trippe odiaba ese nombre, a pesar de lo cual nunca intentó ocultarlo. Por otro lado, estaba orgulloso de sus antepasados, llegados a Maryland en el siglo XVII. En 1917 completó su educación secundaria, e ingresó a la prestigiosa Universidad de Yale. Años después, sus compañeros allí lo recordarían como un joven tímido, indeciso y cortés, que pasaba los cursos sin destacar.
Al entrar los Estados Unidos en la I Guerra Mundial, el joven Trippe se enlistó en la Marina, y recibió entrenamiento como bombardero, y aunque no llegó a entrar en combate, quedó enamorado de la aviación. Sin embargo, terminado su servicio, cumplió el mandato familiar —su padre era un banquero— regresó a Yale, donde fundó un club de vuelo. Egresó en 1921, y fue entonces a trabajar a Wall Street donde, según contaría después, se aburría horriblemente.
Así que cuando el ambicioso Trippe cobró una herencia que le permitió cierto desahogo económico, decidió lanzarse a cumplir su sueño, y se fue a trabajar a la New York Airways, una pequeña compañía de taxis aéreos frecuentada por los ricos de esa pujante ciudad.
Pero Trippe quería su propia compañía, y en 1923 creó la Long Island Airways, para la que compró nueve biplanos excedentes de la Armada a 500 dólares cada uno. La compañía contaba con seis pilotos, pero casi se puede decir que todo era obra de Juan, quien era presidente, director de ventas, piloto, mecánico y cualquier otra cosa que fuera necesaria para mantener su incipiente aerolínea a flote, lo cual no era fácil. Casi todo el trabajo consistía en vuelos de bautismo por Long Island, con ocasionales viajes a Canadá y La Florida, y la realidad es que perdía dinero. Finalmente, en 1924, los aviones dejaron de funcionar, y sin capital para repararlos, la compañía debió cerrar.
Por entonces, el mayor problema de todas las aerolíneas era la dificultad para generar un ingreso regular que les permitiera sobrevivir hasta establecerse en el mercado. Pero en 1925 surgió la herramienta que permitiría el definitivo despegue de la aviación comercial: se firmó el Acta Kelly de Correo Aéreo, que habría de concesionar las rutas de este servicio. Y Trippe no estaba dispuesto a quedarse en tierra.
Recurrió a algunos de sus viejos amigos de Yale, a los que pidió que invirtieran en una nueva aerolínea que pelearía por quedarse con esas rutas. Fundó así la Eastern Air Transport, con el objetivo de conseguir el contrato para la ruta entre New York y Boston. El problema era que tenía allí un duro competidor en la Colonial Airways. Trippe desarrolló entonces una de sus inteligentes maniobras, y logró la fusión entre ambas compañía bajo la marca de Colonial, cuya presidencia asumió. El contrato fue suyo.
En 1927, Trippe se enteró de que se abriría una nueva ruta entre Miami y La Habana, y decidió ir por ella. Sin embargo, al llegar a La Florida, se encontró con que ya operaban allí dos compañías: la Atlantic, Gulf and Caribbean Airways y la Pan American Airways Inc.
La Atlantic había sido fundada el 11 de octubre de 1926 por Richard Hoyt, un destacado agente de bolsa de New York. La aerolínea carecía de aviones, pero contaba con una importante infraestructura financiera y comercial. La Pan American, por su parte, había sido fundada el 14 de mayo de 1927 por cuatro oficiales del Cuerpo Aéreo del Ejercito de los Estados Unidos encabezados por Henry H. “Hap” Arnold. Su razón era en parte por interés nacional, ya que sus creadores estaban preocupados por la creciente influencia de SCADTA, una compañía alemana que operaba en Colombia y el Caribe.
El 2 de junio de 1927, Trippe creó una compañía para entrar en el concurso, la Aviation Corporation of America, nuevamente con el apoyo de sus amigos de Yale, como William A. Rockefeller y Cornelius Vanderbilt Whitney, que fue su primer presidente. Esta empresa había sido constituida sobre la base de otras dos aerolíneas de La Florida, una de las cuales operaba ya un servicio más o menos regular a Cuba.
Luego, con el fin de tener algo con qué negociar, viajó a La Habana donde consiguió que el Presidente Machado le concediera derechos exclusivos para volar a la isla.
El contrato fue finalmente ganado por Arnold y su Pan American Airways, pero entonces se dio la curiosa circunstancia de que ésta carecía de aviones, y del dinero para adquirirlos. El dinero y los recursos financieros estaban en manos de Hoyt, mientras que el permiso para operar en Cuba era de Trippe. La fusión entre las tres compañías se hizo entonces necesaria.
Pero no fue una negociación fácil. Inicialmente se le ofreció a Trippe una participación minoritaria, pero sabiendo que nada se podría hacer sin el permiso para operar en la isla, se mantuvo firme en sus aspiraciones de obtener el control de la aerolínea que surgiera. El 23 de junio, finalmente, las tres compañía convergieron en la Aviation Corporation of the Americas, dentro de la cual la Pan American sería la operadora del contrato. Hoyt fue nombrado presidente de la primera (luego reemplazado por “Sonny” Whitney), mientras que Trippe fue nombrado director general y gerente de la segunda. Tenía apenas 28 años.
«La Pan American» —escribió un investigador de sus primeros tiempos— «fue formada por gente rica con muchas ganas de volar». Tenía razón. Un subdirector de aquella época se entretenía calculando el dinero que sumaban los jóvenes Vanderbilt Whitney, Harriman y Lehman, a quienes se veía sentados en torno a la mesa del consejo de administración. Quedó estupefacto al ver que la cifra casi llegaba a los 850 millones de dólares.
Pero tras el duro trabajo desarrollado por Trippe para constituir la aerolínea, estuvo a punto de no poder cumplir con su primer contrato. Éste exigía que el servicio comenzara el 19 de octubre de 1927, pero el día anterior aún no habían llegado los dos Fokker pedidos. Trippe había viajado a Washington para intentar convencer al director de Correos de que le extendiera el plazo, pero mientras lo intentaba, un hidroavión perteneciente a la West Indian Aerial Express, comandado por el piloto acrobático Cyril C. «Cy» Caldwell, acertó a detenerse en los cayos para repostar, y fue inmediatamente alquilado y enviado a Cuba con el correo, que llegó justo a tiempo. De hecho, el «La Niña» —como había sido bautizado apresuradamente el hidroavión— llegó a La Habana una hora antes del cablegrama que anunciaba su partida. El avión regresó esa misma tarde a los Estados Unidos y, una vez más, lo hizo una hora antes que el cable que anunciaba su salida. Durante la semana siguiente, una brigada de hombres limpió a toda prisa una pista en una pequeña isla de Key West para que pudieran operar los Fokker, y cuando los aviones finalmente llegaron —y con un granero como hangar— la compañía pudo ofrecer un servicio diario a Cuba, inaugurando el servicio de pasajeros el 28 de enero de 1928.
Es interesante cómo adquirió Juan Trippe aquellos Fokker Estos aviones, de tres motores, eran obra de Anthony Fokker, un diseñador aeronáutico holandés que acababa de llegar a los Estados Unidos para establecerse. La pieza que pretendía producir allí era el Fokker F-7 TriMotor, una modificación del monomotor que había fabricado en su país de origen. El joven empresario quedó tan impresionado por la seguridad que ofrecía el aparato que no dudó en realizar un vuelo de prueba con el diseñador. Éste se llevó a cabo en diciembre de 1926. Entonces ocurrió un incidente que fue relatado por el mismo Trippe: «Cerca de Key West, en los Estrechos de Florida, se paró un motor, y después, mientras buscábamos un sitio para aterrizar, se paró otro. Nos posamos en uno de los cayos, cubierto de manglares, reventamos los neumáticos y dañamos el fuselaje y el ala, pero nosotros nos libramos con sólo algunas sacudidas.» Trippe ofreció este relato como prueba de la seguridad del avión, pero sus amigos y socios se enfadaron cuando supieron que ya había encargado dos de esos caros aparatos por iniciativa propia, y le pidieron que se desdijera.
El emblema adoptado por la nueva firma era un globo del que salía un ala de águila. Era magnífico, pero coincidía poco con la realidad de la empresa. Su patrimonio consistía en dos aviones, un pequeño despacho de billetes en el hall del Hotel Biltmore de La Habana, otro en el aeropuerto de Key West, La Florida, y una oficina central de tres habitaciones en la calle 42 de New York. Las reservas en efectivo eran tan escasas que Trippe aceptó cobrar su salario en acciones de la compañía, y muchas veces tuvo que pagar el alquiler de la oficina —de 60 dólares— de su propio bolsillo.
Aún así, Trippe aspiraba a que el emblema se hiciera realidad. Y para lograrlo contaba con el don de la palabra. Un ingeniero aeronáutico recordaría muchos años después: «Me llevó a comer a principios de 1927. Después de oírle, dejé un trabajo que podía ser para toda la vida y me fui a su disparatada compañía. Cuando llegué a casa no me atrevía a contárselo a mi mujer». Otra de la incorporaciones logradas por Trippe de esta forma fueron André Priester, un ingeniero holandés y amigo de Anthony Fokker, a quien contrató para que estudiara el diseño de nuevos hidroaviones necesarios para cubrir rutas más largas, y Hugo Leuteritz.
Leuterlitz era un joven y larguirucho ingeniero de la Radio Corporation of America (RCA) que había estado trabajando casi por su cuenta en el desarrollo de un equipo de navegación por radio para aviones, dispositivo esencial para vuelos largos sobre el mar. Los equipos de navegación por radio existentes eran muy primitivos y demasiado voluminosos para su uso en aeronaves. Además, en los trópicos, donde Trippe pensaba volar, las interferencias atmosféricas, que producían ruidos en los receptores, eran tan intensas que era imposible para los pilotos captar la señal. Leuterlitz creía poder resolver esos problemas, pero la mayoría de los empresarios de aviación se mostraron escépticos, y nadie quiso financiar sus investigaciones. Trippe no sólo lo escuchó, sino que le facilitó 25.000 dólares y le dio permiso para instalar su rudimentario equipo en los aviones de Pan American.
Mientras tanto, Trippe se había enterado de que se estaba preparando dos nuevas rutas de correo aéreo. Pero considerando que había llegado ya el momento de ser él quien impusiera condiciones, logró, a través de un compañero de la universidad que le fuera presentado el propio Kelly, director del Correo de los Estados Unidos. Tras dos horas de conversaciones, no sólo obtuvo un tácito compromiso de favorecerlo, sino que se introdujera en la ley una cláusula que dejaba en manos del citado director la decisión final.
El 8 de marzo de 1928 Pan American obtuvo los dos nuevos contratos. De hecho, sus pilotos había ya recorrido las ciudades que jalonaban las rutas para obtener en cada una de ellas los derechos exclusivos de aterrizaje para su compañía. Sin embargo, la relación entre Trippe y Washington, era casi inevitable. El gobierno americano estaba cada vez más preocupado por la influencia europea en el continente, y lo cierto era que Pan American parecía ser la mejor herramienta para contrarrestarla.
Trippe aprovechó el buen momento para contraer matrimonio con Elizabeth Stettinius, hija de un socio de J. P. Morgan y hermana de Edward, un compañero de la universidad, que con loa años llegaría a ser presidente del consejo de administración de la U. S. Steel Corporation y, más tarde, Secretario de Estado de su país. Tras la luna de miel, Trippe siguió con su política de extender sus rutas, para lo cual encargó al diseñador aeronáutico Igor Sikorsky el desarrollo de un nuevo un anfibio, pues con toda razón creía que el hecho de poder operar tanto desde tierra como desde agua, facilitaría la creación de nuevas rutas.
El resultado fue el S-36, que entró en servicio el 4 de febrero de 1929, piloteado por Carles Lindbergh, el primer hombre en cruzar el Atlántico en solitario, en avión. Trippe había conocido al héroe en febrero de 1928, apenas unos meses después de aquél vuelo. Trippe lo invitó a incorporarse a la compañía como asesor, y Lindbergh aceptó a cambio de cobrar parte de sus honorarios en opciones de capital. Aunque Lindbergh no trabajó en exclusiva para Pan American, sus consejos dieron forma a la estrategia de la compañía durante las siguientes tres décadas. Siguiendo las huellas de Lindbergh y de otros exploradores aéreos, pronto comenzaron a llegar a los distintos lugares seleccionados las brigadas de constructores enviadas por Pan American, en barcos y canoas, a pie y en burro, abriéndose paso a través de kilómetros y kilómetros de espesas selvas. En el plazo de seis meses, estos hombres montaron una red de campos de aterrizaje y puestos de navegación a lo largo de 1.300 kilómetros de selvas y pantanos, entre los territorios de Panamá y Honduras Británica.
Y mientras este trabajo se realizaba, Trippe comenzó a pensar en América del Sur. Creó allí la Peruvian Airways, en Lima, y la Chilean Airways, en Santiago. Luego hizo lo que nadie creía posible: compró la tan temida SCADTA, y finalmente se asoció con la poderosa empresa naviera W.R Grace and Company para dar nacimiento a Panagra, tal vez la mayor subsidiaria de Pan American y con la que controló por años todo el tráfico aéreo en la costa del Pacífico de América del Sur.
Luego, en septiembre de 1930, absorbió la New York, Rio and Buenos Aires, una aerolínea que, fundada por el As de la I Guerra Ralph O’Neill, operaba una ruta entre New York y Buenos Aires, que le dio también el control de la costa del Atlántico. En apenas tres años, Trippe había pasado de operar una ruta de 150 kilómetros a una red de más de 32.500 kilómetros, a través de veinte países, convirtiéndose, a los 31 años, en el presidente de la mayor aerolínea del mundo, en distancias recorridas.
Mientras tanto, Trippe continuaba siendo para casi todos un misterio. Tras un viaje de 14.000 kilómetros por Venezuela, Colombia y América Central en un hidroavión piloteado por Lindbergh y acompañados por sus respectivas esposas, Trippe dejó esta sensación en Anne Lindbergh: «un hombre grande y torpe como un oso, que producía una gran sensación de bondad». Uno de sus más antiguos amigos señaló que «Juan es en esencia un solitario, no se explica con facilidad». Y se explicaba tan poco que sus socios casi nunca sabían lo que iba a hacer. En las reuniones de trabajo, solía sacar del bolsillo unas notas garabateadas y proponer, sin ningún aviso previo, un nuevo proyecto. Muchas veces las notas iban a la papelera, sin dejar rastro oficial del asunto. Como señaló uno de sus colaboradores, «llevaba la Pan American en la cabeza». Pero gracia a él, finalmente la aerolínea podía hacer honor a su ambicioso nombre, pues realmente se había convertido en una compañía «panamericana». Juan Trippe, entonces, dirigió su atención a los otros continentes.
Europa constituía por entonces un problema debido a la negativa británica a conceder los permisos de operación si los estados Unidos no hacían lo mismo con Imperial Airways, su aerolínea de bandera. El Pacífico, por su parte, aunque presentaba problemas mayores que el Atlántico, estaba libre para ser explotado. Sin embargo, necesitaba un avión capaz de hacerlo, dando nacimiento con los requerimientos formulados al Sikorsky S-42 y al Martin M-130. Lo gracioso es que Trippe era tan reservado que sus socios no supieron en dónde pensaba utilizar las aeronaves encargadas hasta que una mañana de diciembre de 1934, en una reunión de trabajo, dijo calmadamente: «Estamos listos para volar sobre el Pacífico».
Además de los aviones, Trippe adquirió, en 1932, una pequeña compañía americana en China, creando la China National Aviation Corporation (CNAC), en combinación con el gobierno chino. Como él mismo subrayó, se trataba de «fijar el otro extremo de una futura línea transoceánica».
Luego llegó el apoyo de la US Navy, que permitió y asistió en la construcción de las bases necesarias para el abastecimiento y mantenimientos de las aeronaves y hombres que se aventuraran al cruce del Pacífico, en Pearl Harbor, en Midway, en Wake y en Guam.
Mientras tanto, Trippe decidió tantear a Washington sobre la posibilidad de un contrato de correo. Su carta al director general de Correos, James Farley, fue de tan encendido patriotismo que un alto funcionario del Departamento de estado llegó a decir: «Trippe siempre dice que lo primero es América, pero a veces es difícil saber si es pro americano o pro Pan Americano».
El 16 de abril de 1935, finalmente, el S-42 NC823M partió desde San Francisco con rumbo a Honolulu. A la mañana siguiente, el avión dio una vuelta alrededor de Pearl Harbor y amarizó. A los cuatro días emprendió el regreso. Trippe, por su parte, se había asegurado el contrato postal a Hawai, mediante el trámite habitual: comprar a la competencia. En este caso, dos líneas hawaianas recién creadas: Inter-Island Airways y South Seas Commercial.
En la tarde del 22 de noviembre de 1935, ante una multitud estimada en casi 25.000 almas y en presencia del director general de Correos, James Farley y de las autoridades locales, y tras escucharse un mensaje de enhorabuena del presidente Franklin D. Roosevelt, a través de una conexión internacional de radio, Juan Terry trippe, presidente de Pan American, tomó el micrófono y se dirigió al piloto, Eddie Musick: «Comandante Musick, tiene usted su plan de ruta. Suelte amarras y parta para Manila según lo previsto.» Una banda comenzó a toca Barras y Estrellas y el M-130 China Clipper inició el primer servicio de correo aéreo a través del Pacífico.
El primer vuelo de pasajeros se llevó a cabo entre el 21 y el 27 de octubre de 1936. Cinco pasajeros privados, que pagaron la fortuna de 1.438,20 dólares, junto con algunos empleados de la compañía, hicieron el trayecto completo de San Francisco a Manila a bordo del Hawaii Clipper.
Pero para completar el cruce, Trippe necesitaba el permiso para operar en Hong Kong, el cual los británicos se negaban a dar si no se les hacía la misma cortesía en Hawaii. Juan insistió durante un tiempo, y luego acudió a los portugueses, que estuvieron gustosos de ofrecer Macao. Tan pronto como los comerciantes ingleses se enteraron, presionaron a su gobierno, y éste finalmente se vio obligado a dar el permiso, sin recibir nada a cambio.
Lejos de conformarse, Trippe comenzó a planear otras rutas, a través de Australia y Nueva Zelanda. Y aquí chocó con los australianos, a quienes se les había negado el permiso para operar en Hawaii. Logró que la isla de Cantón fuera declarada posesión de los Estados Unidos, a fin de servir como posta, y luego que fuera enviado allí un cazasubmarinos, desde Samoa, para tomar posesión de ella. Luego recurrió a la misma maniobra que en Hong Kong: cuando los australianos se negaron a dar permiso si no se les autorizaba Hawaii, recurrió a los neozelandeses, y cuando estos aceptaron, aquellos también debieron hacerlo.
Sin embargo, dos accidentes que se sucedieron en poco tiempo, afectaron la confiabilidad del público, y la ruta comenzó a perder dinero. Finalmente, acusada Pan Am de operar más allá de sus capacidades, el gobierno le retiró la autorización para operar en Pago Pago, y la ruta a Nueva Zelanda se interrumpió.
Trippe, entonces, volvió a girar la vista a Europa y el Atlántico. El problema de las autorizaciones de operación recíprocas se había solucionado ya en 1935, pero ahora los ingleses exigían que la ruta fuese abierta recién cuando ambos países estuvieran listos, y ellos no lo estaban. Si lo estaba la Pan American, que tras quedar abierta la ruta había encargado a Boeing un nuevo y más grande hidroavión: nació así el 314 Clipper, el mayor jamás construido.
Pero así como la aerolínea se había extralimitado con la ruta a Nueva Zelanda, Trippe había hecho lo mismo con estas adquisiciones, y considerando los accionistas que semejantes gastos ponían en peligro la continuidad de la compañía, fue destituido. “Sonny” Whitney, líder del golpe, asumió la presidencia, una traición que Juan jamás perdonaría. En un momento dado, incluso había acordado reunirse con Whitney para un almuerzo de reconciliación, pero —todavía resentido— luego cambió de idea y regresó poco después de salir de su oficina, ubicada en el famoso Edificio Chrysler.
Trippe permaneció como director general, pero sin ninguna capacidad de tomar decisiones sin pasar por Whitney. Se cuenta que cuando Whitney presidía las reuniones, Trippe escuchaba cortésmente, pero no abría la boca. El 20 de mayo de 1939, finalmente, el Yankee Clipper despegó de New York en el tan largamente esperado primer vuelo comercial a Lisboa, Marsella y Southampton. Trippe se había ido a Inglaterra, y no estuvo presente en la ceremonia.
Pasaron los meses y la compañía parecía haberse estancado. La guerra rugía en Europa y la dirección era tan indecisa que ni siquiera había previsto un plan de vuelo alternativo para el caso de tener que modificar sus servicios. Al final, se tomó la decisión inevitable y en enero de 1940 Trippe recuperó todos sus poderes. Los ejecutivos que habían aceptado con demasiada alegría el ascenso de Whitney, entre los que estaban Leuterlitz y Lindbergh, debieron irse (aunque el último volvería más tarde).
Durante la Guerra la compañía continuó sirviendo algunas rutas, sobre todo hacia América del Sur, pero buena parte de los recursos fueron puestos al servicio del esfuerzo bélico. Sin embargo, Trippe no se puso a esperar que el conflicto se acabara para continuar con el desarrollo de la compañía. Una prueba de ello es que fue durante ésta que finalmente comprendió que el avión desarrollado por la Lockheed para la TWA, el Constellation, era mejor que su propio aparato, el DC-4, producido por la Douglas. Así que no tuvo ningún problema en encargar sus propios Connie. De hecho, cuando finalizada la guerra comenzaron a despacharse los aviones a las aerolíneas (antes eran requisados por las Fuerzas Armadas para el transporte de personal), consiguió que el primer Constellation fuera para Pan American, lo que le permitió inaugurar el primer servicio regular con este aparato, un par de semanas antes de que lo hiciera la TWA.
Pero a partir de entonces, la principal labor de Trippe hasta su retiro a mediados de los años sesenta consistiría en mantener la compañía a flote, frente a una creciente competencia y al tácito abandono en que lo dejó el gobierno americano, una vez que ya no fue necesario para la política exterior. De hecho, fue el propio gobierno el alentó la competencia de la TWA. Además, algunos métodos de Trippe le había granjeado considerables antipatías en círculos gubernamentales. Harold Ickes, quien fuera ministro de Interior de Franklin D. Roosevelt, escribió en su diario personal: «Aparentemente, Trippe, el presidente de Pan American, es una persona sin escrúpulos que compra y engatusa para abrirse camino. Se ha hecho un historial poco lisonjero en países de América del Sur. Posee lo que se ha convertido en un monopolio a escala mundial, y el presidente está en contra de estas cosas... El presidente dijo que había conocido personalmente a Trippe. Le describió como un hombre de afabilidad interesada, capaz de buscar tu confianza a fin de conseguir sus propósitos.»
Horace Brock describió el resultado de esta política gubernamental de posguerra: «Inmediatamente se creó competencia a Pan Am. TWA fue autorizada a volar a Londres, París y Roma, los principales puntos generadores de tráfico de todo el sistema de Pan Am, al tiempo que se dejó a ésta que explotara rutas poco provechosas, aunque de interés nacional, a Oslo, Teherán, Johannesburgo, Bangkok y otras por el estilo. En el Pacífico, Pan Am había creado servicios aéreos a Nueva Zelanda, Australia, el Sudeste asiático, China y Japón, de nuevo interesantes para el gobierno pero difícilmente rentables; y a United Airlines se concedió rápidamente el único sector en verdad provechoso de toda la red, de la Costa Oeste a Hawai, hacia el que fluían servicios de todo Estados Unidos. Para cuando yo dejé la compañía, y esto fue en 1954, parecía claro que Pan Am había dejado de ser un negocio viable y que posiblemente no volvería a serlo. Trippe, sin embargo, continuó peleando como un león para conseguir un apoyo gubernamental que difícilmente iba a dársele.»
Trippe tuvo sin embargo un último triunfo, al ser la primera aerolínea americana en adquirir aviones jet, además de convertirse en la principal operadora individual de uno de los mejores aparatos de este tipo: el Boeing 707. Y luego, fue él quien encargó a su amigo Bill Allen, de la Boeing, el desarrollo de un avión más grande, dando origen al 747. Incluso fue el pedido formal de 21 aparatos, formulado en abril de 1966, lo que hizo posible que el extraordinario avión —que nadie creía necesario— se hiciese realidad. El año anterior, Juan Terry Trippe había recibido el premio Tony Jannus por su distinguida e innegable contribución al desarrollo de la aviación comercial.
Trippe renunció a la presidencia en 1968, pero continuó asistiendo a las reuniones de la Junta de Directores, además de conservar una oficina en el edificio de Park Avenue. Pero ninguno de sus sucesores supo dar la talla.
Juan Terry Trippe falleció el 3 de abril de 1981 en su departamento de la Quinta Avenida, y fue sepultado en el cementerio Green-Madera de Brooklyn. En 1985, el Presidente Ronald Reagan le otorgó póstumamente la Medalla Presidencial de la Libertad.